Планы и проекты.
О том, что органам пограничной службы Беларуси планируется осуществить поставку БПЛА/БАК беларуского производства «Беркут-2» еще 02.07.2014 г. сообщил в своем интервью БЕЛТА представитель Государственного военно-промышленного комитета Беларуси по информации и связям с общественностью В.Лавренюк. Затем об этих же планах и о том, что уже к концу 2015 г. в органах пограничной службы планируется иметь 7 таких аппаратов и 4 автожира неоднократно сообщал и председатель Госпогранкомитета генерал-полковник Л.С.Мальцев. Кроме того, во время заседания Консультативного совета 19.09.2014 г. председатель Госпогранкомитета поделился планами иметь в ближайшие годы на каждой пограничной заставе по БПЛА, а в каждом пограничном отряде/группе – автожир. Однако по состоянию на март 2015 г. еще ни один «Беркут» или автожир не поднялся в небо беларуской границы.
Причин здесь несколько, и самая главная – вовсе не финансовая, а не соответствие возможностей беларуских БПЛА и их ЛТХ требованиям, предъявляемым пограничниками.
Работы над созданием собственных БПЛА начались в Беларуси еще в 2008 г. на Минском авиаремонтном заводе, а 9 августа 2012 г. БАК, включавший в себя БПЛА «Стерх-БМ», пункт управления и пункт технического обслуживания, был продемонстрирован журналистам. Однако уже демонстрация этого БАК вызвала массу вопросов. Во-первых, его пункт управления – это не «чемоданчик», а солидное сооружение, монтирующееся на шасси автомобиля МАЗ или ЗИЛ. Во-вторых, стоимость БПЛА, которую назвал генеральный директор Минского авиаремонтного завода Е.Вайцехович: 250 тыс. долл. США в базовой комплектации, до 500 тыс. долл США с дополнительной аппаратурой по требованию заказчика. Стоимость же всего БАК – 1,5-2 млн. долл. США, что сопоставимо со стоимостью израильского БПЛА Aerostar, который имеет гораздо лучшие летно-технические характеристики: масса – 210 кг, полезная нагрузка – 50 кг, продолжительность полета – до 12 ч. на высоте 6000 м, радиус патрулирования – около 200 км со скоростью 108-200 км/ч. ЛТХ «Стерх-БМ» гораздо скромнее: полезная нагрузка – 5 кг, продолжительность полета – 1 ч, скорость – 150 км/ч, тактический радиус – до 75 км. Однако создатели «Стерха» были полны оптимизма, заявляя, что найдут достаточное количество заказчиков как в Беларуси, так и за рубежом, в частности, упоминалось о переговорах с Россией, Венесуэлой и Кубой, а также странами африканского континента.
В ноябре 2013 г. в ряде беларуских СМИ вновь появилась информация о том, что беларуские БПЛА, на сей раз «Беркуты», «готовы завоевывать рынок». Основанием этого, мягко говоря – оптимистического, заявления стали БПЛА «Беркут-1» и «Беркут-2», представленные на выставке «Интерполитех-2013» беларуским ОАО «АГАТ – системы управления» совместно с ОАО «558-й авиационный ремонтный завод».
БПЛА «Беркут-1» – это тактический беспилотный авиационный комплекс ближнего радиуса действия, предназначенный для ведения оптико-электронной разведки местности в масштабе реального времени, обнаружения и опознавания наземных объектов, определения и передачи их координат. Однако дальность автоматического полета БПЛА при массе 15 кг с полезной нагрузкой лишь 15 км, высота полета – до 1000 м, крейсерская скорость – 50-80 км/ч, продолжительность полета – 1,5 ч, точность определения координат обнаруженных целей – не менее 50 м. Взлет БПЛА – с рук оператора, посадка – на парашюте.
БПЛА «Беркут-2» – аналогичный аппарат, но большего размера и с более лучшими ЛТХ. При массе 50 кг с полезной нагрузкой тактический радиус его автоматического полета – до 35 км, высота – до 3000 м, крейсерская скорость – 80-100 км/ч, продолжительность – 2 ч, точность определения координат целей и способ посадки – аналогичны «собрату». Однако «Беркут-2» – возимый БПЛА и для его взлета необходима катапульта, а обслуживание осуществляет расчет из двух человек.
Таким образом, очевидно, что ни «Беркут-1», ни «Беркут-2» по своим ЛТХ не соответствуют требованиям, предъявляемым, основываясь на «мировом опыте», к БПЛА, необходимым для охраны границы, кроме того, «Беркуту-2» требуется специальное оборудование для обеспечения полетов и расчет, что требует увеличение штатной численности подразделений пограничной службы.
Также на выставке «Интерполитех-2013» в беларуской экспозиции была информации и о БПЛА «Гриф-100», ЛТХ которого близки к ЛТХ израильского БПЛА Aerostar: взлетная масса – 165 кг, скорость полета – до 165 км/ч, максимальная высота – 3000 м, масса полезной нагрузки – 20 кг, время полета – 5 ч. Кроме самого БПЛА, в составе этого БАК три наземные машины: управления, транспортная (перевозит 4 БПЛА) и материально-технического обеспечения. Взлет БПЛА может осуществляется «по-самолетному» и с катапульты, посадка – «по-самолетному», а при внештатной ситуации – на парашюте.
Таким образом, использование данного БПЛА, по своим ЛТХ наиболее оптимального, для охраны границы проблематично из-за наличия громоздкого оборудования обеспечения его эксплуатации, а также ввиду отсутствия необходимых специалистов.
Еще одним летательным аппаратом, который по мнению Председателя Госпогранкомитета, исходя из современных тенденций и объективной необходимости снижения нагрузки на республиканский бюджет, необходимо использовать в системе охраны границы вместо высокозатратных в эксплуатации вертолетов, должен быть автожир. Этих «инновационных летательных аппаратов» в органах пограничной службы планировалось иметь к концу 2015 г. четыре, т.е. столько, сколько было вертолетов AS 355NP Ecureuil в составе Отдельного авиационного отряда Госпогранкомитета ко времени передачи его в состав МЧС.
По мнению генерал-полковника Л.С.Мальцева, высказанному на заседании Консультативного совета 19.09.2014 г., автожир имеет высокую маневренность, для его взлета требуется короткий разбег, а посадка может осуществляться без пробега или пробегом в несколько десятков метров. Впоследствии представители Госпогранкомитета дополнили это информацией, что автожиры «могут зависать на одном месте даже в условиях сильного встречного ветра, у них имеется широкий обзор и намного меньшая вибрация по сравнению с вертолетами». Поэтому автожиры очень удобны «при наблюдении с воздуха за режимными территориями».
О планах беларуских пограничников иметь в каждом отряде/группе собственный автожир 25.10.2014 появилась информация и на сайте российской компании «АвтоГиро Руссланд» (
источник). Эта компания, основанная в апреле 2011 г. свою деятельность осуществляет на основании Соглашения с немецкой компанией AutoGyro GmbH – производителем автожиров. В этой связи «АвтоГиро Руссланд» обладает эксклюзивным правом на лицензионную сборку автожиров MTO Sport, Calidus и Cavalon с двигателем австрийской компании ROTAX и на их реализацию в России, Беларуси и Казахстане. В указанной публикации указывалось, что российской компанией в «самое ближайшее время будут подписаны контракты» на поставку автожиров в Беларусь, а «поставка первого автожира» в Беларусь «ожидается уже в начале ноября 2014 года». Также, со ссылкой на пресс-службу Госпогранкомитета, сообщалось, что «в настоящее время ведется работа по закупке автожиров, которыми будет оснащен каждый пограничный отряд и пограничная группа».
Уже 05.11.2014 г. на этом же сайте появилась информация, что в начале ноября компания «АвтоГиро Руссланд» поставила в Беларусь первый автожир «Calidus», «предназначенный для использования в государственных структурах» (
источник). Здесь же сообщалось и о том, что для продажи автожиров, их сервисного обслуживания и ремонта, летного обучения, а также для организации демонстрационных и ознакомительных полетов и хранения автожиров частных лиц, в Беларуси предусматривается создание авиационного центра.
На этом же сайте приводятся ЛТХ автожиров MTO Sport, Calidus и Cavalon. Так, Calidus, при весе пустого 262 кг, может нести полезную нагрузку до 233 кг со скоростью 30-190 км/ч, его перегоночная дальность – 500 км, максимальная длина разбега – 80-120 м, максимальная длина пробега – 20 м, емкость топливных баков – 75 л, расход топлива (бензин АИ-95) – 17,1 (экономичный режим – 14,2) л/ч.
Однако вероятность того, что этот летательный аппарат будет использоваться в охране границы, причем – «широко», весьма мала.
Во-первых, стоимость указанных трех моделей автожиров составляет от 83 647 евро в базовой комплектации, до 138 113 евро в премиум комплектации, т.е. под заказ покупателя.
Во-вторых, автожир предназначен для выполнения полетов только днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов, т.к. имеет простейшее навигационно-пилотажное оборудование, а границу необходимо охранять круглосуточно и в ясную погоду, и в ненастье. Однако с таким оборудованием полеты в условиях ограниченной видимости днем чреваты потерей визуальной ориентировки и невозможностью ее восстановления в связи с отсутствием необходимых радиотехнических средств, что при полете вблизи границы приведет к ее нарушению и перелету на сопредельную территорию, а полеты же в сумерках или ночью чреваты не только потерей визуальной ориентировки, но и пространственной, что неизбежно приведет как минимум к летному происшествию и даже к катастрофе.
В-третьих, автожир – двухместный летательный аппарат, с тандемным (друг за другом) или рядным (рядом друг с другом) расположением экипажа. Размеры кабины, к тому же рядное расположение, позволяют использовать только самый простой, минимальный комплект снаряжения и экипировки экипажа, в т.ч. – индивидуальных средств связи, сигнализации и медпомощи, а также личного оружия.
Кроме размера кабины, возможности укомплектовать экипаж необходимым снаряжением и экипировкой ограничены грузоподъемностью автожира. Так, максимальный взлетный вес автожиров – 495 кг, из которых полезная нагрузка Calidus – 233 кг, Cavalon – 245 кг, причем максимальная загрузка обоих кресел – по 125 кг и по 110 кг соответственно. Таким образом, при массе обоих членов экипажа в легком обмундировании по 90 кг, автожир Calidus сможет поднять в воздух только 53 кг полезного груза, что для явно не соответствует весу снаряжения и экипировки, необходимых для выполнении полетов на охрану государственной границы к тому же над малонаселенной лесисто-болотистой местностью Полесья или Поозерья, т.к. существенно снижает возможности экипажа по противодействию нарушителям границы, а в случае вынужденной посадки отсутствие надлежащих средств связи и сигнализации значительно усложнит поиск экипажа, а отсутствие у него медкомплекта – исключает возможность оказания необходимой медпомощи пострадавшему.
В-четвертых, хотя согласно ЛТХ, полеты на автожире можно выполнять при температуре окружающего воздуха от -20о до +40о С, однако его кабина, в отличие от кабины вертолета, не имеет системы герметизации и обогрева, т.к. они существенно бы увеличили вес аппарата, а имеется система электрообогрева одежды экипажа (костюм, перчатки, брюки), работающая от бортовой электросети постоянного тока напряжением 12 В. Таким образом, при обесточивании автожира в воздухе или при его вынужденной посадке, в условиях низких температур экипаж в легком летном (летнем) обмундировании оказывается фактически «голым» и вопрос его выживания, особенно в зимнее время, зависит от возможности разведения костра и быстроты проведения поисково-спасательных мероприятий по обнаружению и эвакуации терпящих бедствие.
В-пятых, несмотря на рекламируемую простоту управления, для пилотирования автожира все же необходимо пилотское свидетельство, т.е. необходимы подготовленные специалисты, к тому же имеющие заключение Врачебно-летной экспертной комиссии о годности к полетам – фактически такие же летчики, как и для вертолетов. Обучение специалистов-пилотов автожира включает теоретическую и практическую подготовку. Теоретическая подготовка – 110 академических часов в Авиационном учебном центре Объединенной федерации сверхлегкой авиации «Размах Крыльев» (г. Москва), практическая – не менее 25 ч полетов на автожире, из них которых менее 12 ч самостоятельно. Таким образом, продолжительность обучения одного пилота в «зарубежной командировке» – составляет месяц, а стоимость, без учета командировочных расходов, – около 10 тыс. долл США.
Таким образом, несмотря на кажущуюся простоту и дешевизну эксплуатации автожир явно проигрывает вертолету в эффективности применения в системе охраны границы.
Альтернатива?
Между тем, развитие летательных аппаратов продолжается, появляются их новые виды, поэтому возможно, что в скором времени появится информация о планах использования для охраны границы иной «авиации», например, сверхлегких летательных аппаратов типа «мотопараплан». В частности, Центр специальной подготовки БФСО «Динамо», который приобрел автожир Calidus у компании «АвтоГиро Руссланд» и должен его протестировать для охраны границы, на своем сайте (
источник) информирует, что мотопараплан можно использовать «для текущего технического или визуального поиска, сопровождения, наблюдения и мониторинга за различными объектами; как экономичное транспортное средство для оперативной переброски небольших групп людей и грузов в труднодоступной местности; для доставки специалистов или вывозке пострадавших при выполнении поисковых и аварийно-спасательных операций», что обусловлено его уникальной весовой эффективностью: имея собственный вес 40 кг, мотопараплан способен нести полезную нагрузку в 200 кг, т.е. парный пограничный наряд в полной экипировке! Дальность полета одноместного «мотопараплана» – до 150 км, двухместного – до 50 км, продолжительность полета (в зависимости от нагрузки) – 1,5-4 ч, что вполне достаточно для выполнения воздушного патрулирования участка границы одной заставы или даже двух смежных с возвратом на заставу вылета. Длина разбега одноместного мотопараплана – 10 м, пробега – 3 м, взлетная дистанция до набора 15 м – не более 100 м. Посадочная дистанция или размер поляны в лесу, на которую возможно безопасное приземление – 50 м (для двухместного эти характеристики увеличиваются пропорционально нагрузке). Также возможна высадка пассажира с «нулевой» высоты или сброс груза без посадки и сброс парашютиста, возможен и подбор груза или пассажира с земли без посадки. Кроме того, выполнение взлета или посадки не требует специальных площадок, это могут быть даже косогоры, заболоченные участки, каменистые речные косы или глубокий снег, а маленькая посадочная скорость позволяет выполнять даже аварийную посадку на лес без риска для здоровья.
Уникальная маневренность мотопараплана позволяет выполнять полеты на сверхмалых высотах, например по лесопросеке ниже верхушек деревьев. Кроме того, комплектация мотопараплата современными портативными системами навигации, позволяет выполнять полет в условиях ограниченной видимости, например, при низкой облачности или в ночное время.
Ручное управления мотопараплана может быть заменено ножным и руки освобождаются для ведения радиосвязи, использования громкоговорителя или какого-либо иного оборудования, применения оружия.
Таким образом, мотопараплана практически идеальный летательный аппарат для пограничника!
Окончание следует.
Леонид Спаткай, специально для Belarus Security Blog.
Другие материалы по теме:
Кто будет охранять границу Беларуси с воздуха? Часть 3.Кто будет охранять границу Беларуси с воздуха? Часть 2.Кто будет охранять границу Беларуси с воздуха? (начало)Аэростатные системы сегодня.Хорошо забытое старое: возвращение аэростатов.
28 листопада на площі перед адмінбудівлею Івано-Франківської ОДА відбудеться мирна акція колективів лісових господарств області, ініційована профспілкою, у зв'язку з кулуарним схваленням Кабінетом Міністрів України "Стратегії реформування лісового господарства на період до 2022 року".
