В августовском номере журнала Авиапанорама опубликована статья сотрудников отдела лесной пирологии и охраны лесов от пожаров ФБУ ВНИИЛМ Н.А.Корнушнова и А.В.Перминова "Авиационное тушение лесных пожаров: система «Тесное небо»". Статья представляет собой наиболее полный и квалифицированный на сегодняшний день обзор практики применения самолетов-танкеров на тушении лесных пожаров, вплоть до лета 2019 года. Рекомендуется всем, чья работа так или иначе связана с охраной лесов от пожаров.
Авиационное тушение лесных пожаров: система «Тесное небо»
АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА
В предыдущих публикациях (Авиационное тушение лесных пожаров: эффектность репортажей и эффективность технологий, «Авиапанорама», №4-2011 и Авиационное тушение лесных пожаров: особенность кризисного реагирования. «Авиапанорама», №6-2012) мы постарались разъяснить, почему в нашей стране ситуация с использованием авиационных средств тушения лесных и природных пожаров не столь радужна, как это представляется средствами массовой информации. Авиационные технологии тушения в действительности чрезвычайно сложны и дороги, имеется множество «подводных камней» при их использовании. Если ситуация с применением вертолетов с водосливными устройствами (ВСУ) в силу их особенностей (малой скорости при сбросе жидкости, возможности заполнять ВСУ из любого ближайшего водоема, длительного времени пребывания в оперативной зоне в тесном контакте с наземными подразделениями) еще находится в разумных пределах, то с самолетами-танкерами часто бывает абсурдна, к сожалению.
Напомним:
1. Авиационные технологии тушения в первую очередь необходимы для создания благоприятных тактических условий для работы наземных сил пожаротушения - это оперативное средство поддержки наземных сил. Самостоятельное непосредственное авиационное тушение огня может быть условно эффективно лишь на малых, начинающихся пожарах площадью 1-3 га.
2. Авиация тотально проигрывает наземным технологиям пожаротушения по производительности, стоимости и эффективности. Ее преимущество проявляется только в скорости прибытия и вездесущности.
Ранее мы уже отметили, что в мире вектор развития пожарной авиации стремится к легким и средним платформам, тяжелые платформы представлены единицами. Использование тяжелых воздушных судов (ВС) с высокой стоимостью летного часа для оперативной ликвидации начинающихся пожаров сводит на нет все плюсы технологии, так как суммарные затраты на борьбу с начинающимися малыми пожарами при таком подходе будут астрономическими!
Далее для упрощения изложения материала авторы будут придерживаться условной классификации, где легкие танкеры - самолеты с грузоподъемностью 1 -3 т огнетушащего раствора (ретарданта, воды и т.п.), средние - 5-15 т ретарданта, тяжелые - более 30 т.
Специализированная пожарная авиация в руках пожарных командиров должна быть скорее точным оперативным «хирургическим инструментом», а не спасительной «тяжелой дубиной». Ее использование должно быть продумано многократно и организовано достаточно сложным образом.
В идеале, обязательным «приложением» к парку пожарных самолетов является продуманная Система управления авиационными ресурсами при тушении лесных пожаров (Aviation management), в том числе различной ведомственной принадлежности. Система, которая решает следующие задачи:
- обеспечивает связь между руководителем тушения лесного или природного пожара (РТП), руководителями наземных команд на пожарах и экипажем ВС до вылета (!) и непосредственно в воздухе;
- обеспечивает оперативную реакцию авиации на заявку РТП в установленные максимально короткие сроки (десятки минут, а не часов или дней!);
- обеспечивает актуальное целеуказание для экипажей ВС непосредственно на пожаре.
Любой вылет «дорогого» судна должен быть оправдан и успешен в достижении нужного тактического результата, поэтому ключевым элементом при организации работ является актуальное целеуказание для экипажа, что особенно критично для экипажей тяжелых самолетов-танкеров. Почему?
Работа самолета-танкера подчинена циклу «заправка водой (ретардантом) - пожар - сброс(слив) - заправка водой - пожар - сброс», и чем короче такой цикл, тем лучше. Легкие танкеры могут базироваться на ближайших грунтовых аэродромах. Как правило, легкие танкеры не используют по одиночке, обычно на пожар направляют сразу группу из 2-3 машин, что преодолевает проблему цикла.
Большие самолеты-танкеры, особенно типа Ил-76П (способен доставить 42 т ретарданта), зависят от категорий аэродромов, и сеть для них ограничена. Это обусловливает большие расстояния подлетов к пожару и, как следствие -большие затраты времени на прилет к месту пожара, длинный цикл, огромный рост стоимости работ (несколько миллионов рублей за один вылет!). Это значит, что обеспечить непрерывное воздействие на динамичную кромку пожара затруднительно, а часто невозможно.
Схожая ситуация с пожарными самолетами-амфибиями типа Бе-200ЧС (до 12 т воды при сбросе). Действуя с удаленного базового аэродрома, даже при наличии мест забора воды поблизости от пожара (а для 40-тонной машины таких мест не много), судно вынуждено иметь максимальную заправку топливом, что снижает массу воды при первых сбросах, а «плечо» подлета к пожару влияет на общее количество сбросов за один вылет.
Природный пожар многообразен, динамичен и изменчив. Выбор цели требует времени, достаточной степени информированности и осмысления, координации с наземными силами - на это времени у экипажа почти нет!
Напомним, каждый раз, прибывая на лесной пожар, экипаж самолета-танкера вынужден решать вопросы: Что тушить? Что есть цель? Понять тактику тушения, реализуемую руководителем тушения лесного пожара (РТП), экипажу непосредственно в воздухе сложно, а на крупном лесном пожаре практически невозможно! Поэтому цель экипажу должна быть кем-то определена - руководителем наземной команды или РТП, сторонним наводчиком - воздушным или наземным. В условиях быстро меняющейся обстановки целесообразно указать цель именно в момент прибытия самолета на пожар, а не заранее.
Как же обеспечить целеуказание с учетом выполнения всех требований? Если на лесном пожаре, на нужном участке есть люди, то они могут помочь. А если там нет людей? Конечно, направить специалиста-наводчика по земле можно, но тогда скорость оперативного реагирования «шустрой» авиации будет зависеть от «тихоходно-сти» наземного специалиста. И это в лесу, где часто нет дорог, а пожар двигается быстро. Такой подход сводит на нет все преимущества авиации.
На малых пожарах экипажи вертолетов и легких самолетов-танкеров еще как-то могут самостоятельно оценить типовую не сложную ситуацию и применить типовые (шаблонные) тактические приемы локализации кромки пожара, скоординировав свои действия с наземными командами.
На крупных лесных пожарах с большой протяженностью кромки и многообразием условий, куда в России большие чиновники «любят» направлять тяжелые вертолеты и самолеты-танкеры - это не достижимо, так как типовые тактические приемы не срабатывают, а времени разбираться нет.
Конечно, может прозвучать мнение: почему бы не включить в состав экипажа тяжелого самолета-танкера типа Ил-76П лесного пожарного специалиста - летчика-наблюдателя? Разумно, но есть одна серьезная проблема. Летчик-наблюдатель лучше знает и понимает ситуацию на пожаре, может осуществить эффективную коммуникацию с наземными силами, но также, как и экипаж ВС, он будет заложником проблемы ограниченного времени и проблемы выхода судна на точку сброса на малой высоте.
Есть такой парадокс. Осмотр лесного пожара с большой высоты (оптимальный диапазон высот 300-1000 м) действительно более информативен, чем с земли. Большое лучше видно на расстоянии! Но когда экипажем танкера выбрана цель, происходит снижение воздушного судна, его движение непосредственно к цели происходит на малой высоте (50-100 м) и тут часто возникает проблема - возникает иное восприятие местности экипажем, цель «точку сброса» не видно из-за высокого леса и микровозвышений рельефа, а большие угловые перемещения объектов в поле зрения пилота делаюттрудным сам выбор истинного направления к цели и момента сброса огнетушащей жидкости, особенно при задымлении местности. Часто точка сброса устойчиво идентифицируется лишь за секунды до момента сброса. Одна секунда на скорости 270 км/ч - это 75 метров. Дополнительный фактор - неожиданно возникающие препятствия, требующие интенсивного маневрирования. Чем выше скорость и полетный вес ВС, тем сложнее. Кстати, эта проблема обусловливает многочисленные случаи таких промахов, как сбросы воды на пожарных, что в лесу, под пологом насаждений, может быть опасно. Удар большой массы воды способен выбить из кроны сухие ветви и вершинки деревьев, чья масса и скорость достаточны для смертельного травмирования человека (свежий пример - трагический случай в Калифорнии в августе 2018 года).
В реальности проблема целеуказания состоит из решения двух задач. Задача 1 - выбор для танкера актуальной цели, согласно тактической целесообразности.
Задача 2 - наведение экипажа танкера на цель.
Есть выход - воздушный наводчик, тот, кто первым появится над пожаром, осмыслит ситуацию, выберет цель и сможет навести танкер. Его рабочее место - на отдельном воздушном судне, так как только оно дает ему необходимые качества - скорость и вездесущность! С учетом перечня задач получается, что такой специалист должен иметь лесные, пожарные и авиационные компетенции одновременно. Это практически совпадает с работой летчика-наблюдателя.
Обратимся к опыту наших зарубежных коллег.
Лесная Канада является конфедеративным государством, регионы (провинции) ведут самостоятельную лесную политику, имеют собственные лесопожарные подразделения и авиацию. Центральное правительство координирует взаимодействие между регионами, лесопожарные процедуры унифицированы.
Есть в канадской практике такой важный технологический элемент - самолет управления и наведения, который на сленге называют Bird-dog. Координационный центр лесной службы провинции инициирует авиационную атаку на лесной пожар, уведомляет танкерную группу о запуске. Первый самолет из группы, который взлетит - это самолет Bird-dog. На борту легкого самолета - пилот и офицер воздушной атаки (Air Attack Officer) лесной службы (далее ААО). По прибытию в район пожара ААО проводит первоначальную оценку лесопожарной обстановки. Самолет находится на высоте 450-600 м над землей, позволяя ААО лучше оценить ситуацию, разработать тактику воздушной атаки, выявить вероятные опасные объекты и препятствия, выбрать первую цель и направления заходов танкеров на нее. Затем самолет Bird-dog снижается до высоты 45 м над деревьями для детального осмотра маршрута движения танкера при заходе на точку сброса. Экипаж проверяет направление и траекторию движения, условия рельефа, наличие опасностей, турбулентности и видимости цели при следовании к ней на малой высоте. Затем информация передается экипажу танкера.
Вокруг пожара формируется зона до высоты 1000 м, где команда Bird-dog контролирует все процессы применения пожарной авиации. По прибытии самолетов-танкеров или танкеров-амфибий атака производится согласно указаниям ААО. Вертолеты с десантниками-пожарными или ВСУ, прибывающие на лесной пожар, занимают высоты между танкерами и Bird-dog, до получения указаний. Легкие патрульные самолеты и вертолеты располагаются над высотой работы самолета Bird-dog.
Часто в момент атаки Bird-dog занимает высоту 150-200 м непосредственно над танкером с небольшим боковым смещением, это позволяет визуально контролировать цель и правильность захода танкера одновременно, координировать его и подавать по радиосвязи сигнал на сброс. При необходимости легкий самолет может собой обозначить цель и маршрут к ней, завести танкер по схеме «делай как я». Если проблем с наведением танкеров на цели в районе пожара нет, тогда Bird-dog может давать указания танкеру по радиосвязи, находясь на основной «удобной» высоте 500-600 м.
При таком подходе эффективность зависит не столько от мастерства пилотовтанкеров и их понимания тактической пожарной ситуации, сколько от точности следования указаний Bird-dog. Главное, что соблюдается единство замысла операции по тушению лесного пожара, результат не зависит от числа участвующих ВС и длительности циклов каждого танкера, их ведомственной принадлежности. Любая новая атака (сброс) продолжает результат предыдущей атаки!
Пожалуй, именно в Канаде имеется наибольший опыт применения пожарных самолетов-амфибий. По открытым данным в 2018 г. в канадских государственных службах и коммерческих компаниях эксплуатировалось 62 единицы пожарных версий амфибий Canadair CL-215(Т) и Canadair CL-415 грузоподъемностью 5-6 т воды, в том числе: Министерство природных ресурсов провинции Онтарио - 9 ед., Министерство природных ресурсов провинции Квебека - 8, Правительственная авиация провинции Манитоба - 7, Департамент природных ресурсов Ньюфаундленда и Лабрадора - 4, коммерческая авиакомпания Conair Group (место регистрации - провинция)...
Авиационное тушение лесных пожаров: система «Тесное небо»
Николай КОРШУНОВ,
летчик-наблюдатель, кандидат сельскохозяйственных наук,
Отдел лесной пирологии и охраны лесов от пожаров ФБУ ВНИИЛМ
летчик-наблюдатель, кандидат сельскохозяйственных наук,
Отдел лесной пирологии и охраны лесов от пожаров ФБУ ВНИИЛМ
Анатолий ПЕРМИНОВ,
инструктор парашютной и десантно-пожарной службы,
летчик-наблюдатель,
Отдел лесной пирологии и охраны лесов от пожаров ФБУ ВНИИЛМ
инструктор парашютной и десантно-пожарной службы,
летчик-наблюдатель,
Отдел лесной пирологии и охраны лесов от пожаров ФБУ ВНИИЛМ
В предыдущих публикациях (Авиационное тушение лесных пожаров: эффектность репортажей и эффективность технологий, «Авиапанорама», №4-2011 и Авиационное тушение лесных пожаров: особенность кризисного реагирования. «Авиапанорама», №6-2012) мы постарались разъяснить, почему в нашей стране ситуация с использованием авиационных средств тушения лесных и природных пожаров не столь радужна, как это представляется средствами массовой информации. Авиационные технологии тушения в действительности чрезвычайно сложны и дороги, имеется множество «подводных камней» при их использовании. Если ситуация с применением вертолетов с водосливными устройствами (ВСУ) в силу их особенностей (малой скорости при сбросе жидкости, возможности заполнять ВСУ из любого ближайшего водоема, длительного времени пребывания в оперативной зоне в тесном контакте с наземными подразделениями) еще находится в разумных пределах, то с самолетами-танкерами часто бывает абсурдна, к сожалению.
Напомним:
1. Авиационные технологии тушения в первую очередь необходимы для создания благоприятных тактических условий для работы наземных сил пожаротушения - это оперативное средство поддержки наземных сил. Самостоятельное непосредственное авиационное тушение огня может быть условно эффективно лишь на малых, начинающихся пожарах площадью 1-3 га.
2. Авиация тотально проигрывает наземным технологиям пожаротушения по производительности, стоимости и эффективности. Ее преимущество проявляется только в скорости прибытия и вездесущности.
Ранее мы уже отметили, что в мире вектор развития пожарной авиации стремится к легким и средним платформам, тяжелые платформы представлены единицами. Использование тяжелых воздушных судов (ВС) с высокой стоимостью летного часа для оперативной ликвидации начинающихся пожаров сводит на нет все плюсы технологии, так как суммарные затраты на борьбу с начинающимися малыми пожарами при таком подходе будут астрономическими!
Далее для упрощения изложения материала авторы будут придерживаться условной классификации, где легкие танкеры - самолеты с грузоподъемностью 1 -3 т огнетушащего раствора (ретарданта, воды и т.п.), средние - 5-15 т ретарданта, тяжелые - более 30 т.
Специализированная пожарная авиация в руках пожарных командиров должна быть скорее точным оперативным «хирургическим инструментом», а не спасительной «тяжелой дубиной». Ее использование должно быть продумано многократно и организовано достаточно сложным образом.
В идеале, обязательным «приложением» к парку пожарных самолетов является продуманная Система управления авиационными ресурсами при тушении лесных пожаров (Aviation management), в том числе различной ведомственной принадлежности. Система, которая решает следующие задачи:
- обеспечивает связь между руководителем тушения лесного или природного пожара (РТП), руководителями наземных команд на пожарах и экипажем ВС до вылета (!) и непосредственно в воздухе;
- обеспечивает оперативную реакцию авиации на заявку РТП в установленные максимально короткие сроки (десятки минут, а не часов или дней!);
- обеспечивает актуальное целеуказание для экипажей ВС непосредственно на пожаре.
Любой вылет «дорогого» судна должен быть оправдан и успешен в достижении нужного тактического результата, поэтому ключевым элементом при организации работ является актуальное целеуказание для экипажа, что особенно критично для экипажей тяжелых самолетов-танкеров. Почему?
Работа самолета-танкера подчинена циклу «заправка водой (ретардантом) - пожар - сброс(слив) - заправка водой - пожар - сброс», и чем короче такой цикл, тем лучше. Легкие танкеры могут базироваться на ближайших грунтовых аэродромах. Как правило, легкие танкеры не используют по одиночке, обычно на пожар направляют сразу группу из 2-3 машин, что преодолевает проблему цикла.
Большие самолеты-танкеры, особенно типа Ил-76П (способен доставить 42 т ретарданта), зависят от категорий аэродромов, и сеть для них ограничена. Это обусловливает большие расстояния подлетов к пожару и, как следствие -большие затраты времени на прилет к месту пожара, длинный цикл, огромный рост стоимости работ (несколько миллионов рублей за один вылет!). Это значит, что обеспечить непрерывное воздействие на динамичную кромку пожара затруднительно, а часто невозможно.
Схожая ситуация с пожарными самолетами-амфибиями типа Бе-200ЧС (до 12 т воды при сбросе). Действуя с удаленного базового аэродрома, даже при наличии мест забора воды поблизости от пожара (а для 40-тонной машины таких мест не много), судно вынуждено иметь максимальную заправку топливом, что снижает массу воды при первых сбросах, а «плечо» подлета к пожару влияет на общее количество сбросов за один вылет.
Природный пожар многообразен, динамичен и изменчив. Выбор цели требует времени, достаточной степени информированности и осмысления, координации с наземными силами - на это времени у экипажа почти нет!
Напомним, каждый раз, прибывая на лесной пожар, экипаж самолета-танкера вынужден решать вопросы: Что тушить? Что есть цель? Понять тактику тушения, реализуемую руководителем тушения лесного пожара (РТП), экипажу непосредственно в воздухе сложно, а на крупном лесном пожаре практически невозможно! Поэтому цель экипажу должна быть кем-то определена - руководителем наземной команды или РТП, сторонним наводчиком - воздушным или наземным. В условиях быстро меняющейся обстановки целесообразно указать цель именно в момент прибытия самолета на пожар, а не заранее.
Как же обеспечить целеуказание с учетом выполнения всех требований? Если на лесном пожаре, на нужном участке есть люди, то они могут помочь. А если там нет людей? Конечно, направить специалиста-наводчика по земле можно, но тогда скорость оперативного реагирования «шустрой» авиации будет зависеть от «тихоходно-сти» наземного специалиста. И это в лесу, где часто нет дорог, а пожар двигается быстро. Такой подход сводит на нет все преимущества авиации.
На малых пожарах экипажи вертолетов и легких самолетов-танкеров еще как-то могут самостоятельно оценить типовую не сложную ситуацию и применить типовые (шаблонные) тактические приемы локализации кромки пожара, скоординировав свои действия с наземными командами.
На крупных лесных пожарах с большой протяженностью кромки и многообразием условий, куда в России большие чиновники «любят» направлять тяжелые вертолеты и самолеты-танкеры - это не достижимо, так как типовые тактические приемы не срабатывают, а времени разбираться нет.
Конечно, может прозвучать мнение: почему бы не включить в состав экипажа тяжелого самолета-танкера типа Ил-76П лесного пожарного специалиста - летчика-наблюдателя? Разумно, но есть одна серьезная проблема. Летчик-наблюдатель лучше знает и понимает ситуацию на пожаре, может осуществить эффективную коммуникацию с наземными силами, но также, как и экипаж ВС, он будет заложником проблемы ограниченного времени и проблемы выхода судна на точку сброса на малой высоте.
Есть такой парадокс. Осмотр лесного пожара с большой высоты (оптимальный диапазон высот 300-1000 м) действительно более информативен, чем с земли. Большое лучше видно на расстоянии! Но когда экипажем танкера выбрана цель, происходит снижение воздушного судна, его движение непосредственно к цели происходит на малой высоте (50-100 м) и тут часто возникает проблема - возникает иное восприятие местности экипажем, цель «точку сброса» не видно из-за высокого леса и микровозвышений рельефа, а большие угловые перемещения объектов в поле зрения пилота делаюттрудным сам выбор истинного направления к цели и момента сброса огнетушащей жидкости, особенно при задымлении местности. Часто точка сброса устойчиво идентифицируется лишь за секунды до момента сброса. Одна секунда на скорости 270 км/ч - это 75 метров. Дополнительный фактор - неожиданно возникающие препятствия, требующие интенсивного маневрирования. Чем выше скорость и полетный вес ВС, тем сложнее. Кстати, эта проблема обусловливает многочисленные случаи таких промахов, как сбросы воды на пожарных, что в лесу, под пологом насаждений, может быть опасно. Удар большой массы воды способен выбить из кроны сухие ветви и вершинки деревьев, чья масса и скорость достаточны для смертельного травмирования человека (свежий пример - трагический случай в Калифорнии в августе 2018 года).
В реальности проблема целеуказания состоит из решения двух задач. Задача 1 - выбор для танкера актуальной цели, согласно тактической целесообразности.
Задача 2 - наведение экипажа танкера на цель.
Есть выход - воздушный наводчик, тот, кто первым появится над пожаром, осмыслит ситуацию, выберет цель и сможет навести танкер. Его рабочее место - на отдельном воздушном судне, так как только оно дает ему необходимые качества - скорость и вездесущность! С учетом перечня задач получается, что такой специалист должен иметь лесные, пожарные и авиационные компетенции одновременно. Это практически совпадает с работой летчика-наблюдателя.
Обратимся к опыту наших зарубежных коллег.
Лесная Канада является конфедеративным государством, регионы (провинции) ведут самостоятельную лесную политику, имеют собственные лесопожарные подразделения и авиацию. Центральное правительство координирует взаимодействие между регионами, лесопожарные процедуры унифицированы.
Есть в канадской практике такой важный технологический элемент - самолет управления и наведения, который на сленге называют Bird-dog. Координационный центр лесной службы провинции инициирует авиационную атаку на лесной пожар, уведомляет танкерную группу о запуске. Первый самолет из группы, который взлетит - это самолет Bird-dog. На борту легкого самолета - пилот и офицер воздушной атаки (Air Attack Officer) лесной службы (далее ААО). По прибытию в район пожара ААО проводит первоначальную оценку лесопожарной обстановки. Самолет находится на высоте 450-600 м над землей, позволяя ААО лучше оценить ситуацию, разработать тактику воздушной атаки, выявить вероятные опасные объекты и препятствия, выбрать первую цель и направления заходов танкеров на нее. Затем самолет Bird-dog снижается до высоты 45 м над деревьями для детального осмотра маршрута движения танкера при заходе на точку сброса. Экипаж проверяет направление и траекторию движения, условия рельефа, наличие опасностей, турбулентности и видимости цели при следовании к ней на малой высоте. Затем информация передается экипажу танкера.
Вокруг пожара формируется зона до высоты 1000 м, где команда Bird-dog контролирует все процессы применения пожарной авиации. По прибытии самолетов-танкеров или танкеров-амфибий атака производится согласно указаниям ААО. Вертолеты с десантниками-пожарными или ВСУ, прибывающие на лесной пожар, занимают высоты между танкерами и Bird-dog, до получения указаний. Легкие патрульные самолеты и вертолеты располагаются над высотой работы самолета Bird-dog.
Часто в момент атаки Bird-dog занимает высоту 150-200 м непосредственно над танкером с небольшим боковым смещением, это позволяет визуально контролировать цель и правильность захода танкера одновременно, координировать его и подавать по радиосвязи сигнал на сброс. При необходимости легкий самолет может собой обозначить цель и маршрут к ней, завести танкер по схеме «делай как я». Если проблем с наведением танкеров на цели в районе пожара нет, тогда Bird-dog может давать указания танкеру по радиосвязи, находясь на основной «удобной» высоте 500-600 м.
При таком подходе эффективность зависит не столько от мастерства пилотовтанкеров и их понимания тактической пожарной ситуации, сколько от точности следования указаний Bird-dog. Главное, что соблюдается единство замысла операции по тушению лесного пожара, результат не зависит от числа участвующих ВС и длительности циклов каждого танкера, их ведомственной принадлежности. Любая новая атака (сброс) продолжает результат предыдущей атаки!
Пожалуй, именно в Канаде имеется наибольший опыт применения пожарных самолетов-амфибий. По открытым данным в 2018 г. в канадских государственных службах и коммерческих компаниях эксплуатировалось 62 единицы пожарных версий амфибий Canadair CL-215(Т) и Canadair CL-415 грузоподъемностью 5-6 т воды, в том числе: Министерство природных ресурсов провинции Онтарио - 9 ед., Министерство природных ресурсов провинции Квебека - 8, Правительственная авиация провинции Манитоба - 7, Департамент природных ресурсов Ньюфаундленда и Лабрадора - 4, коммерческая авиакомпания Conair Group (место регистрации - провинция)...
