Безпілотники, або бюджетні гроші на вітер - 1

Цією статтею розпочинається серія аналітичних матеріалів про закупівлю за рахунок Державного бюджета України безпілотних літальних апаратів бюджетними організаціями. Ми проаналізуємо всі за та проти. Чи варто викидати і так обмежені внаслідок ведення АТО бюджетні кошти на вітер (у повітря). Корупційаі складова (якщо така є) цієї операції.

Але спочатку почнемо з нормативної бази, вірніше з її відсутності щодо правового забезпечення польотів.

Почнемо - від гвинта!!!!

Поки що на сніданок - проекти та існуюча база...

Проект

(неофіційний текст)

ЗАТВЕРДЖУЮ

Т. в. о. Голови Державіаслужби України

Дьомін Е. В.

____________ 2016 р.

КОНЦЕПЦІЯ
Положення та процедур по забезпеченню безпеки польотів повітряних суден авіації загального призначення, спортивних, аматорських та безпілотних літальних апаратів

1. Загальні положення

Розробку Проекту здійснено на виконання пункту 5 додатка до Галузевої програми з безпеки польотів на 2014 - 2016 роки, затвердженої наказом Міністерства інфраструктури України від 15 січня 2014 року N 18, а також згідно зі стратегією інтеграції України до Європейського Союзу (ЄС) щодо адаптації нормативно-правових актів до відповідних вимог та стандартів і рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО) і Європейського Союзу (ЄС).

Контроль діяльності пов'язаної з використанням пілотованих повітряних суден вищезазначених категорій, що не внесені до реєстру цивільних повітряних суден України та не мають виданого Державіаслужбою сертифіката льотної придатності (дозволу на виконання польотів) знаходиться поза межами компетенції Державіаслужби України.

Необхідність розробки Проекту викликана появою нових типів повітряних суден, зокрема дистанційно пілотованих, та необхідністю впорядкування та регламентації діяльності, пов'язаної з їх використанням.

Перелік скорочень, що застосовуються:

ПС - повітряне судно;

БАС - безпілотна авіаційна система;

БПС - безпілотне повітряне судно;

ПК - наземний пункт керування;

УПР - управління повітряним рухом;

ПП - повітряний простір;

АБ - авіаційна безпека;

АНВ - акт незаконного втручання в діяльність авіації;

GAT - загальний повітряний рух;

VFR - візуальні правила польотів;

IFR - правила польотів за приладами;

СУБП - система управління безпекою польотів.

2. Мета розробки проекту Концепції

Метою розробки проекту Концепції є попереднє визначення основних напрямків та принципів діяльності по забезпеченню необхідного рівня безпеки екіпажів та пасажирів ПС, громадян та майна на землі при виконанні польотів спортивними ПС, ПС авіації загального призначення та безпілотними літальними апаратами.

3. Основні напрямки діяльності

Для досягнення зазначеної мети необхідна чітка організація та регламентація діяльності спортивної авіації загального призначення та БАС за допомогою введення в дію відповідних положень та процедур за наступними основними напрямками:

- класифікація, сертифікація та реєстрація згаданих типів повітряних суден та у випадку БАС - їх наземних систем управління, процедури технічного обслуговування та підтримання льотної придатності;

- проведення підготовки та сертифікація персоналу, який буде здійснювати експлуатацію згаданих типів повітряних суден, в тому числі їх технічне обслуговування та підтримання льотної придатності;

- медична сертифікація персоналу, який буде здійснювати льотну експлуатацію згаданих типів повітряних суден;

- заходи по інтегруванню ПС авіації загального призначення та БАС в загальну організовану систему повітряного руху;

- ліцензування та сертифікація операторів, що планують використовувати згадані типи ПС в комерційних цілях;

- страхування діяльності, пов'язаної з використання ПС авіації загального призначення та безпілотних авіаційних систем;

- забезпечення авіаційної безпеки при використанні ПС авіації загального призначення та БАС;

- організація ефективної системи нагляду за діяльністю, пов'язаною з використання ПС авіації загального призначення та безпілотних авіаційних систем;

- впровадження системи управління безпекою польотів експлуатантами БАС.

4. Класифікація, сертифікація та реєстрація повітряних суден авіації загального призначення, спортивних та безпілотних літальних апаратів

4.1 Процедури сертифікації типу, реєстрації та видачі сертифікатів льотної придатності (дозволів на виконання польотів), технічного обслуговування та підтримання льотної придатності спортивних ПС та ПС авіації загального призначення відпрацьовані та здійснюються у відповідності до положень Part 21, Part 145, Part M.

4.2 Стосовно БАС за більшістю аспектів затвердження конструкції типу та визнання льотної придатності, положення "Керівництва з льотної придатності" (Doc. 9760) пропонується вважати, такими, що можуть бути застосовані до БАС з врахуванням їх характеристик. Разом з тим зазначено деякі особливості, обумовлені льотними характеристиками БПС та тим, що до БАС входять декілька компонентів: як мінімум це безпілотне ПС та ПК. Сертифікація безпілотних ПС має здійснюватись шляхом видачі сертифіката типу, який охоплює всі відповідні компоненти, необхідні для виконання контрольованого польоту. Аналогічно двигунам та повітряним гвинтам сертифікацію наземного ПК можливо здійснювати шляхом процедури, аналогічній видачі сертифіката типу. Наявність сертифіката типу, як і для пілотованих ПС, повинна передбачати керівництво з підтримання льотної придатності та необхідну експлуатаційну документацію.

Пропонується вважати за можливе, що процедури які забезпечують підтримання відповідності конструкції типу та льотної придатності шляхом виконання періодичного технічного обслуговування, інспекцій та корегуючих дій, що застосовуються для пілотованих ПС, також можуть бути застосовані до компонентів БАС.

Відпрацювання більш повної системи процедур сертифікації та експлуатації БАС потребує розробки точної системи класифікації безпілотних систем. Опорними критеріями для визначення класифікації БПС пропонується вважати: польотна вага ПС, радіус дії та метод керування (в межах видимості, поза її межами та за запрограмованою траєкторією), кінетична енергія при зіткненні БПС з перешкодою. При розробці системи класифікації та вирішенні інших питань нормативного забезпечення діяльності та безпеки польотів БАС пропонується використовувати положення документа A-NPA:2015-10 EASA та "Technical Opinion" до нього.

5. Підготовка та сертифікація персоналу, що здійснює експлуатацію повітряних суден авіації загального призначення, спортивних та безпілотних літальних апаратів

5.1 Процедури підготовки та сертифікації приватних пілотів, пілотів надлегких повітряних суден, планерів та вільних аеростатів відпрацьовані. Підготовка цього персоналу здійснюється за розробленими та затвердженими Державіаслужбою програмами в сертифікованих навчальних закладах з видачею відповідних свідоцтв.

5.2 Льотна експлуатація БАС здійснюється операторами або так званими зовнішніми пілотами. Зовнішні пілоти грають важливу роль в забезпеченні безпечної експлуатації БАС. їх основні обов'язки аналогічні обов'язкам пілотів пілотованих ПС, в частині, що стосується експлуатації БПС у відповідності до правил польотів, законодавства, правил та процедур держав, на території яких виконуються польоти. Тому питання про кваліфікацію цих осіб потребує ретельного розгляду, що обумовлено необхідністю забезпечення відповідності знань та навичок для виконання цих нових видів польотів.

Пропонується вважати за необхідне, щоб структура підготовки зовнішніх пілотів в цілому відповідала структурі підготовки пілотів пілотованих ПС, тобто передбачала необхідний об'єм теоретичної підготовки та отримання практичних навичок, якість яких має бути перевірена перед отриманням свідоцтва зовнішнього пілота. При цьому теоретичний курс має містити необхідний об'єм знань з наступних дисциплін:

- повітряне право, в тому числи правила польотів та правила використання повітряного простору, встановлені в державі;

- загальні знання по БАС;

- льотні характеристики БПС;

- можливості людини;

- повітряна навігація;

- метеорологія;

- основи польоту;

- радіотелефонія;

- основи авіаційної безпеки.

Зовнішній пілот є новою категорією авіаційних спеціалістів. Тому враховуючи велику різноманітність БАС та особливості їх використання пропонується вважати за необхідне розробити свідоцтво зовнішнього пілота, в якому будуть вказуватись необхідні кваліфікаційні відмітки та обмеження. Розробка зразка свідоцтва та відпрацювання навчальних програм та правил сертифікації персоналу можлива після введення системи класифікації БАС та встановлення правил польотів для цих типів ПС.

6. Медична сертифікація персоналу, що здійснює експлуатацію ПС авіації загального призначення, спортивних та БАС

6.1 Медична сертифікації персоналу, що виконує польоти на ПС спортивної авіації та авіації загального призначення здійснюється за відпрацьованою процедурою з видачею медичних сертифікатів II класу.

6.2 Виходячи з особливостей застосування БАС вважається за необхідне проводити медичну сертифікацію зовнішніх пілотів. Згідно рекомендацій Doc 10019 "Manual on Remotely Piloted Aircraft System", пропонується вважати достатнім проводити медичну сертифікацію зовнішніх пілотів за вимогами, що висуваються для отримання медичного сертифіката III класу, який відповідає медичним вимогам до диспетчерів УПР.

В Україні медична сертифікація кандидатів на отримання медичного сертифіката Класу 3 проводиться відповідно до Правил медичної сертифікації авіаційного персоналу, крім членів льотного екіпажу, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 27.03.2007 р. N 243 та зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 19.04.2007 р. за N 393/13660.

7. Заходи по інтегруванню спортивних ПС, авіації загального призначення та БАС в загальну організовану систему повітряного руху

7.1 ПС спортивної авіації та авіації загального призначення на теперішній час здійснюють польоти з повним дотриманням відпрацьованих процедур та правил, встановлених авіаційною владою України.

7.2 При введенні до існуючої аеронавігаційної системи користувача повітряного простору нового типу, яким є БАС, основним питанням є зведення до мінімуму ризиків для всіх користувачів ПП. Тому при цьому необхідно керуватись принципами управління безпекою польотів з врахуванням можливостей БАС, що постійно збільшуються.

Контрольований повітряний простір. Для інтегрування БАС до несегригованого ПП має бути забезпечена можливість дотримування безпілотними повітряними судами існуючих процедур організації повітряного руху. В тому випадку коли забезпечити повне дотримання не є можливим необхідно розглядати питання про введення нових процедур, при цьому нові процедури повинні бути з максимально можливим ступенем узгоджені з процедурами, які використовуються ПС з пілотом на борту.

Неконтрольований повітряний простір. Для інтегрування БАС до несегригованого неконтрольованого ПП безпілотне повітряне судно повинно мати можливість для взаємодії з іншими користувачами ПП, не впливаючи при цьому на безпеку та ефективність польотів, що виконуються.

Процес інтегрування БАС до несегригованого ПП буде носити поступового характеру, який буде базуватись на використанні нових технічних досягнень та розробці відповідних процедур. Початком цього процесу може бути забезпечення обмеженого доступу БАС до ПП, при цьому деякі, найбільш досконало обладнані типи БПС зможуть гармонійно інтегруватись до системи повітряного руху, однак для більшості БПС це є проблематичним.

З метою поетапної інтеграції БАС до середовища ОрПР пропонується передбачити два етапи:

Етап 1. Забезпечення провадження діяльності безпілотними повітряними суднами шляхом відокремлення від середовища операційного повітряного руху, як діяльності, що може спричинити загрозу безпеці використання повітряного простору для інших користувачів повітряного простору:

- виконання польотів у межах зон обмежень/резервувань повітряного простору (UK-R, UK-D, UK-T) та заборонених зон (UK-P), опублікованих у Збірнику аеронавігаційної інформації України, або шляхом видання NOTAM;

- виконання польотів поза межами зазначених зон шляхом встановлення заборон використання повітряного простору на тимчасовій основі з виданням відповідного NOTAM.

Етап 2. Забезпечення виконання польотів безпілотних ПС у класифікованому повітряному просторі як GAT/IFR та GAT/VFR.

На другому етапі для безпілотних ПС застосовуватимуться ті ж правила, що застосовуються при польотах звичайних ПС у класифікованому повітряному просторі ОПР України. Також передбачається запровадження в Україні міжнародної практики з питань застосування безпілотних повітряних суден відповідно до документа ІСАО "Manual on Remotely Piloted Aircraft System" Doc. 10019 AN/509.

Виходячи з зазначеного на теперішній час до моменту введення в дію відповідної нормативної документації пропонується вважати можливим безпечне виконання польотів безпілотними ПС лише в зарезервованому ПП та в межах неконтрольованого ПП (клас G) на висотах менших за мінімальну безпечну висоту польоту за ПВП для пілотованих ПС (на даний час - 150 метрів поза межами населених пунктів та скупчень людей) та при метеоумовах, не гірших за встановлені для польотів за правилами візуальних польотів (висота нижньої межі хмар не менш 450 м та горизонтальна видимість не менш 5000 м), а в межах населених пунктів - за окремими дозволами ДАСУ та місцевих органів влади з дотриманням вимог Положення про використання повітряного простору України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 року N 401, та Правил польотів цивільних повітряних суден у повітряному просторі України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 28.10.2011 року N 478.

8. Ліцензування та сертифікація операторів, що планують використовувати БАС в комерційних цілях

Сертифікацію операторів, що планують використовувати БАС в комерційних цілях на теперішній час можливо здійснювати за встановленими процедурами, згідно вимог відповідних документів які регламентують сертифікацію операторів що використовують пілотовані ПС, на даному етапі це Правила сертифікації експлуатантів, затвердженінаказом ДАСУ від 20.09.2005 р. N 684, з видачею експлуатанту документа подібного до сертифіката експлуатанта.

При подальшому розробленні на базі документів EASA та ICAO нових національних документів з сертифікації експлуатантів процедура сертифікації може бути спрощена. Але в будь якому випадку експлуатант БАС повинен надати переконливі докази, які дозволяють контролюючому органу оцінити прийнятність організаційної структури, методики управління та контролю за виконанням польотів, системи наземного технічного обслуговування з врахуванням масштабів, структури та складності виконуваних польотів. Ці докази повинні бути перевірені шляхом розгляду керівництв, облікової документації, виробничої бази та обладнання.

9. Страхування діяльності, пов'язаної з використання спортивних ПС, авіації загального призначення та БАС

Пропонується вважати за можливе здійснювати страхування діяльності з використанням БАС на тих же засадах, що і діяльності пов'язаної з використанням авіації загального призначення та спортивних ПС, тобто з обов'язковим страхуванням цивільної відповідальності власників та експлуатантів цих ПС. Крім того при комерційному використанні БПС, які мають значну вартість вважається за доцільне виконання страхування самих безпілотних ПС.

10. Забезпечення авіаційної безпеки при використанні спортивних ПС, авіації загального призначення та БАС

Порядок забезпечення АБ та підтримання стандартизованого рівня АБ суб'єктами авіаційної діяльності авіації загального призначення спортивних та аматорських літальних апаратів визначаються в Правилах забезпечення авіаційної безпеки суб'єктами авіаційної діяльності авіації загального призначення, авіації, яка виконує авіаційні, роботи та фізичних осіб - експлуатантів ПС (далі - Правила), які зараз розроблюються.

Головним завданням є впровадження системи управління АБ з метою забезпечення системного підходу з виявлення джерел небезпечних факторів, їх оцінки та усунення або зменшення до прийнятного рівня, встановлення збалансованого розподілу компетенції та відповідальності між Державіаслужбою, Національною поліцією України, Службою безпеки України, Державною прикордонною службою України та суб'єктами авіаційної діяльності авіації загального призначення, фізичними особами експлуатантами ПС та БАС, забезпечення та підтримання ними стандартизованого рівня АБ.

Оскільки БПС за своїм призначенням та конструктивному виконанню аналогічні літакам та їх керування здійснює "пілот" з ПК, вони повинні бути аналогічним чином захищені від АНВ, або спроби використання їх в якості зброї чи доставки зброї до потенційно важливих об'єктів.

БЛА повинні зберігатися та готуватися до польоту таким чином, щоб уникнути доступу до них з метою навмисного пошкодження або перепрограмування.

Враховуючи достатню вразливість та доступність БПС та ПК (на відміну від закритого характеру комерційних літаків, проникнення на які та використання на них зброї є менш вірогідним), потрібно застосовувати додаткові заходи захисту від АНВ як БПС та ПК, так і систем та каналів керування ними (засоби провідного зв'язку, кабелі мережі керування, тощо, доступ та контроль якими можуть здійснювати сторонні особи, які не є "пілотами").

Безпека та захист систем та каналів керування та обслуговування має таке ж важливе значення, як і забезпечення безпеки БПС та ПК.

Використання в системах контролю доступу технічних засобів ідентифікації на підставі біометричних даних надасть змогу забезпечити підвищений рівень захисту.

Також пропонується вважати за необхідне, щоб на зовнішніх пілотів БПС розповсюджувались стандарти аналогічні або близькі до стандартів підготовки екіпажів пілотованих ПС за напрямком авіаційної безпеки.

Разом з тим, треба зазначити що відпрацювання детальних програм підготовки осіб експлуатуючих БАС, можливе лише після розробки системи класифікації цих систем.

11. Організація системи нагляду за діяльністю, пов'язаною з використанням спортивних ПС, авіації загального призначення та БАС

11.1 Система нагляду за діяльністю, пов'язану з використанням ПС загального призначення на даний час відпрацьована та здійснюється на підставі діючих на теперішній час правил та процедур.

11.2 У зв'язку з передбачуваним великим розповсюдженням БАС організація ефективної системи нагляду за діяльністю пов'язаною з використанням цих систем неможлива без налагодження тісної взаємодії з представниками МВС, СБУ та Держприкордонслужби в розпорядженні яких знаходиться достатня кількість співробітників для здійснення нагляду у відповідних зонах.

Оскільки внесення змін до керівних документів МВС таких як Закон про міліцію та аналогічних вважається маловірогідним, пропонується вважати за доцільне розробити пропозиції щодо внесення змін до наказу Мінтрансзв'язку та МВС від 10.06.2008 р. N 696/270 "Про затвердження порядку взаємодії регіональних інспекцій Державної авіаційної адміністрації і територіальних органів внутрішніх справ при запобіганні та припиненні протиправних дій у сфері цивільної авіації України" та відпрацювати відповідні інструкцій по взаємодії працівників МВС та інспекторів ДАСУ по здійсненню надзору за діяльністю пов'язаною з використанням БАС.

12. Впровадження системи управління безпекою польотів експлуатантами БАС

Виходячи з положень Doc. 10019, експлуатантом БАС є будь яка особа, організація або підприємство, що експлуатує БАС або пропонує свої послуги в цій сфері. Всі експлуатанти БАС мають підлягати сертифікації.

Передбачається, що однією з вимог до експлуатанта БАС, буде наявність ефективної системи управління безпекою польотів.

При впровадженні системи управління безпекою польотів необхідно буде враховувати потенційні наслідки для забезпечення безпеки польотів, обумовлені взаємним впливом внутрішніх та зовнішніх факторів авіаційної системи. В цьому сенсі важливо буде проводити оцінювання ризиків, пов'язаних з польотами, що виконуються БПС, особливо потенційного впливу на інших користувачів повітряного простору. Інтегрування БАС до несигригованого повітряного простору потребує проведення ретельного оцінювання ефективності забезпечення безпеки польотів БПС. У зв'язку з цім СУБП експлуатанта БАС повинна створюватись у відповідності до концептуальних рамок СУБП, передбачених додаванням 2 Додатка 19, а також відповідати масштабам та складності послуг, що надаються експлуатантом БАС.

13. Фінансове забезпечення

Роботи з подальшого розроблення та аналізу проектів нормативно-правових актів у сфері використання авіації загального призначення, створення та використання БАС, внесення до них змін мають виконуватись за рахунок і в межах коштів, що надходять до спеціального фонду державного бюджету у відповідному році для забезпечення діяльності авіації, участі України у міжнародних авіаційних організаціях та утримання Державіаслужби, а також за рахунок інших джерел.

Голова робочої групи	О. М. Сувейка
Заступник голови робочої групи	І. В. Качан
Члени робочої групи:	С. Е. Будько
	О. М. Гомелюк
	Ю. М. Мельничук
	В. П. Опря
	О. С. Піхало
	В. В. Постоленко
	В. І. Семака
	О. В. Юньков

* * *

Примітка:

1. Все вищезазначене стосовно безпілотних ПС не відноситься до дистанційно керованих моделей спортивного та розважального призначення загальною масою меншою за 20 кг, які пілотуються в межах прямої видимості оператора.

2. З огляду на значний масштаб та складність завдань, пов'язаних з упровадженням фактично нового виду авіації, а саме: безпілотних повітряних суден, вважається за доцільне утворення спеціального підрозділу в складі Державіаслужби України, до компетенції якого входитиме організація та міжвідомча координація заходів з розробки та запровадження нормативно-правової бази для застосування в Україні систем дистанційно пілотованих повітряних суден (RPAS-Remotely Piloted Aircraft System).

Розробку зазначеного Проекту здійснено на виконання пункту 5 додатка до Галузевої програми з безпеки польотів на 2014 - 2016 роки, затвердженої наказом Міністерства інфраструктури України від 15 січня 2014 року N 18, відповідно до вимог Закону України "Про державні цільові програми" та виконання підпункту 4 пункту 1 Рішення Ради національної безпеки і оборони України від 20 липня 2015 року "Про заходи щодо захисту національних інтересів України в галузі авіації", введеного в дію Указом Президента України від 4 вересня 2015 року N 535, з метою кардинального забезпечення безпеки польотів повітряних суден авіації загального призначення, спортивних, аматорських та безпілотних літальних апаратів на території України, а також згідно зі стратегією інтеграції України до Європейського Союзу (ЄС) щодо адаптації нормативно-правових актів до відповідних вимог та стандартів і рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) і Європейського Союзу (ЄС).

____________

Далі буде