Проекти ... проекти

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ
МІНІСТЕРСТВО ОБОРОНИ УКРАЇНИ

НАКАЗ

____________

м. Київ

N ___

Про затвердження Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України"

Відповідно до статті 5, частини 1 статті 8, статей 11, 45, 46 Повітряного кодексу України, та з метою приведення нормативно-правових актів у відповідність до законів України, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, законодавства Європейського Союзу, документів Європейської організації з безпеки аеронавігації

НАКАЗУЄМО:

1. Затвердити Авіаційні правила України "Основні правила польотів у повітряному просторі України", що додаються.

2. Державній авіаційній службі України забезпечити в установленому законодавством порядку подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

3. Вважати такими, що не застосовуються на території Україні, "Основные правила полетов в воздушном пространстве СССР (ОПП-85)", уведені в дію наказом головнокомандувача ВПС СРСР від 03.07.85 N 161;

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на Першого заступника Голови Державної авіаційної служби України та Першого заступника Міністра оборони України.

5. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

Голова Державної авіаційної служби України	О. Більчук
Міністр оборони України - генерал армії України	С. Полторак

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України

___ ________________ року N ___

Авіаційні правила України
"ОСНОВНІ ПРАВИЛА ПОЛЬОТІВ У ПОВІТРЯНОМУ ПРОСТОРІ УКРАЇНИ"

I. Загальні положення

1. Ці Авіаційні правила визначають основні правила, порядок виконання польотів цивільних та державних повітряних суден, порядок обслуговування повітряного руху, порядок управління повітряним рухом, що гарантують безпеку польотів при використанні повітряного простору України цивільною та державною авіацією.

2. Ці Авіаційні правила розроблені у відповідності з Повітряним кодексом України та іншими нормативно-правовими актами України з питань діяльності у галузі цивільної та державної авіації, з урахуванням стандартів та рекомендованої практики міжнародної організації цивільної авіації (далі - ICAO), законодавства Європейського Союзу, документів ЄВРОКОНТРОЛЮ.

3. Ці Авіаційні правила обов'язкові для виконання усіма фізичними та юридичними особами незалежно від форм власності та відомчої підпорядкованості, які провадять діяльність у галузі авіації та використання повітряного простору України.

4. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються у таких значеннях:

абсолютна висота - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку;

абсолютна висота переходу - абсолютна висота, на якій або нижче якої положення повітряного судна у вертикальній площині витримується у значеннях абсолютної висоти;

абсолютна висота прийняття рішення (DA) або відносна висота прийняття рішення (DH) - абсолютна або відносна висота, встановлена для точного заходу на посадку або заходу на посадку з вертикальним наведенням, на якій повинен бути розпочатий маневр виходу на друге коло у випадку, якщо не було встановлено необхідний візуальний контакт з орієнтирами для продовження заходу на посадку.

Абсолютна висота прийняття рішення (DA) відлічується від середнього рівня моря, а відносна висота прийняття рішення (DH) - від перевищення порога ЗПС.

"Необхідний візуальний контакт із орієнтирами" означає видимість частини візуальних засобів або зони заходу на посадку протягом часу, достатнього для оцінки пілотом місця повітряного судна та швидкості його зміни стосовно номінальної траєкторії польоту. При польотах за категорією III з використанням відносної висоти прийняття рішення необхідний візуальний контакт із орієнтирами полягає у виконанні процедур, встановлених для конкретних правил та умов польоту.

У тих випадках, коли використовуються обидва поняття, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прийняття рішення" та скорочення "DA/H".

абсолютна висота прольоту перешкод (OCA) або відносна висота прольоту перешкод (OCH) - мінімальна абсолютна або мінімальна відносна висота над перевищенням відповідного порогу ЗПС або, у відповідних випадках, над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод;

Абсолютна висота прольоту перешкод розраховується відносно середнього рівня моря, а відносна висота прольоту перешкод - відносно перевищення порога ЗПС або, у випадку неточних заходів на посадку, від перевищення аеродрому або перевищення порога ЗПС, якщо його перевищення більш ніж на 2 метри (7 футів) нижче перевищення аеродрому. Відносна висота прольоту перешкод для заходу на посадку по колу відлічується від перевищення аеродрому.

У тих випадках, коли використовуються обидва поняття, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прольоту перешкод" і скорочення "OCA/H".

аеродромний рух - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти усіх повітряних суден навколо аеродрому.

Примітка. Вважається, що повітряне судно виконує польоти навколо аеродрому, коли воно входить до аеродромного кола польотів, виходить із нього або перебуває в його межах.

аеродромне диспетчерське обслуговування - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

акт незаконного втручання - акти або спроби вчинення актів, що створюють загрозу безпеці цивільної авіації та включають не обмежуючись такими актами:

незаконне захоплення повітряних суден;

руйнування повітряного судна що перебуває в експлуатації;

захоплення заручників на борту повітряних суден або на аеродромах;

насильницьке проникнення на борт повітряного судна, в аеропорт або в розташування аеронавігаційного засобу чи служби;

розміщення на борту повітряного судна або в аеропорту зброї або небезпечного пристрою або матеріалу, призначених для досягнення злочинних цілей;

використання повітряного судна що перебуває в експлуатації, з метою заподіяння каліцтва, інших ушкоджень здоров'ю, смерті фізичній особі або значної шкоди майну чи навколишньому природному середовищу;

повідомлення навмисно неправдивої інформації, що ставить під загрозу безпеку повітряного судна під час польоту або на землі, безпеку пасажирів, членів екіпажу, наземного персоналу або громадськості, в аеропорту або в розташуванні засобів або підрозділу цивільної авіації;

барометрична висота - атмосферний тиск, виражений у величинах абсолютної висоти, що відповідає цьому тиску за стандартною атмосферою;

безпілотний некерований аеростат - безпілотне повітряне судно, яке легше за повітря, не обладнане силовою установкою та перебуває у вільному польоті.

Примітка. Безпілотні некеровані аеростати класифікуються як важкі, середні та легкі відповідно до специфікацій, викладених у Додаванні 5 до Додатка 2 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (далі - Чиказька конвенція);

бортова система попередження зіткнення (далі - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілоту про потенційно конфліктну ситуацію з повітряними суднами, які обладнані прийомовідповідачами ВОРЛ;

видимість - видимість для аеронавігаційних цілей, що перевищує:

1) найбільшу відстань, на якій чорний об'єкт прийнятних розмірів, розташований поблизу землі, можна побачити та розпізнати при його спостереженні на світлому фоні;

2) найбільшу відстань, на якій світловий орієнтир силою світла приблизно 1000 кандел (кд) можна побачити й розпізнати на неосвітленому фоні;

Ці дві відстані мають різні значення в повітрі із заданим коефіцієнтом поглинання, причому останнє залежить від освітленості фону. Перше характеризується метеорологічною оптичною дальністю видимості (MOR).

Дане визначення застосовується до спостережень за видимістю, що вказується в місцевих регулярних і спеціальних зведеннях, спостереженням за переважною та мінімальною видимістю, що вказується у зведеннях METAR і SPECI, та до спостережень за видимістю поблизу землі;

видимість у польоті - видимість з кабіни пілота повітряного судна у напрямку польоту;

видимість поблизу землі - видимість на аеродромі, що повідомляється уповноваженим спостерігачем або автоматичними системами;

висота нижньої межі хмар - відстань за вертикаллю між поверхнею суші або води та нижньою межею найнижчого шару хмар, що знаходяться нижче 6000 метрів (20000 футів) та покриває більше половини неба;

відносна висота - відстань по вертикалі, що вимірюється від указаного вихідного рівня до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку;

візуальні метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх;

гірський район - район зі змінним рельєфом земної поверхні, де зміни перевищень рельєф у більш ніж 900 м (3000 футів) у радіусі 18,5 км (10 морських миль);

диспетчерське обслуговування підходу - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів повітряних суден, що прибувають або вилітають;

диспетчерський орган підходу - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування для контрольованих польотів повітряних суден, що прибувають або вилітають на (з) один або декілька аеродромів;

диспетчерський дозвіл - дозвіл повітряному судну діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування;

дозвіл відомчого органу УПР - дозвіл повітряному судну діяти відповідно до умов, установлених відомчим органом УПР.

Для зручності термін "диспетчерський дозвіл" або "дозвіл відомчого органу УПР" може скорочуватися до терміну "дозвіл" при використанні у відповідних контекстах.

Скорочений термін "дозвіл" може використовуватися з пояснювальними словами "на руління", "на зліт", "на виліт", "на політ за маршрутом", "на заходження на посадку" або "на посадку" тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР);

ешелон (рівень) переходу - найнижчий ешелон польоту, що доступний для використання вище абсолютної висоти переходу;

ешелон (рівень) польоту - поверхня постійного атмосферного тиску, віднесена до встановленої величини тиску 1013,2 гектопаскалей (гПа) (760 мм рт. ст.) і віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску.

Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:

при встановленні тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;

при встановленні тиску за QFE показуватиме відносну висоту над опорною точкою QFE;

при встановленні тиску 1013,2 гПа (760 мм рт. ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту.

Відносна та абсолютна висота - приладові висоти, а не геометричні відносні та абсолютні висоти;

загальний розрахунковий закінчений час:

для польотів за правилами польотів за приладами - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над визначеною за навігаційними засобами заданою точкою, від якої починається процедура заходження на посадку за приладами, або, за відсутності навігаційного засобу, пов'язаного з цим аеродромом, - до прольоту над аеродром призначення;

для польотів за правилами візуальних польотів - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над аеродром призначення;

запасний аеродром - аеродром, до якого може прямувати повітряне судно у разі, коли неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому призначення або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, які відповідають технічним характеристикам повітряного судна та які перебувають у робочому стані в очікуваний час використання. До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті - запасний аеродром, на якому повітряне судно може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті - запасний аеродром, на якому повітряне судно може здійснити посадку якщо під час польоту по маршруту виникла необхідність відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення - запасний аеродром, на якому повітряне судно може виконати посадку в тому випадку, коли неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.

Примітка: Аеродром, з якого виконується виліт повітряного судна, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для даного повітряного судна;

злітно-посадкова смуга - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, яка підготовлена для посадки та зльоту повітряних суден;

збірник аеронавігаційної інформації - видана державою або від її імені публікація, яка містить довгострокову аеронавігаційну інформацію, що має важливе значення для аеронавігації;

зона аеродромного руху - повітряний простір визначених розмірів навколо аеродрому, який встановлений для захисту аеродромного руху;

зона маневрування - частина аеродрому, що призначена для зльоту, посадки та руління повітряних суден, виключаючи перони;

зональна навігація - метод навігації, який дозволяє повітряним суднам виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів або в межах, що визначені можливостями автономних засобів, або їх комбінації.

Зональна навігація містить у собі навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;

інформація про рух - інформація, що надається органом ОПР (відомчим органом УПР) пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається, який може знаходитися поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту, та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

командир повітряного судна - пілот, який призначений експлуатантом або, у випадку авіації загального призначення, власником повітряного судна, виконувати обов'язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

контрольна точка аеродрому - визначене географічне місце розташування аеродрому;

контрольований аеродром - аеродром, на якому надається диспетчерське обслуговування для аеродромного руху.

Термін "контрольований аеродром" означає, що на цьому аеродромі надається диспетчерське обслуговування для аеродромного руху, але це не обов'язково означає наявність диспетчерської зони;

контрольований політ - будь-який політ, який потребує диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР);

крейсерський рівень - рівень, який підтримується протягом значної частини польоту;

курс - напрямок, у якому спрямована повздовжня вісь повітряного судна, зазвичай виражений в градусах від Півночі (дійсної, магнітної, компасної або умовної);

межа дії дозволу - точка, до якої повітряному судну видано диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР);

метеорологічна інформація - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;

місце очікування біля злітно-посадкової смуги - визначене місце, призначене для захисту злітно-посадкової смуги, поверхні обмеження перешкод чи критичної/чутливої зони ILS/MLS, в якому повітряне судно, що виконує руління, та транспортні засоби повинні зупинитися і чекати, якщо немає іншого дозволу від аеродромної диспетчерської вишки (відомчого органу УПР);

набір висоти в крейсерському режимі - пілотування повітряного судна у крейсерському режимі, яке забезпечує приріст абсолютної висоти пропорційно зменшенню маси повітряного судна;

орган диспетчерського обслуговування повітряного руху - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу або аеродромну диспетчерську вишку;

основна точка - встановлене географічне місце, яке використовується для визначення маршрутів ОПР або траєкторії польоту повітряного судна та для інших потреб навігації і ОПР (УПР);

перон - визначена ділянка сухопутного аеродрому, що призначена для розміщення повітряних суден з метою посадки та висадки пасажирів, завантаження і розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки або технічного обслуговування;

план польоту - встановлена інформація, яка надається органам ОПР (відомчим органам УПР) стосовно запланованого польоту або частини польоту повітряного судна;

повітряний простір ОПР - повітряний простір визначених розмірів з літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів, та для якого встановлюються певні види обслуговування повітряного руху і правила польотів.

Повітряний простір ОПР класифікується із застосуванням Класів від A до G.

Повторюваний план польоту - план польоту, що стосується окремих польотів, які часто повторюються, регулярно виконуються з однаковими основними елементами, який надається експлуатантом для зберігання і багаторазового використання органами ОПР;

поданий план польоту - план польоту, поданий органу ОПР (відомчому органу УПР) пілотом або його повноважним представником, без будь-яких подальших змін;

політ за правилами польотів за приладами - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами;

політ за правилами візуальних польотів - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів;

поріг злітно-посадкової смуги (далі - поріг ЗПС) - початок ділянки ЗПС, що може використовуватися для посадки;

поточний план польоту - план польоту, у тому числі можливі зміни до нього, зумовлені диспетчерськими дозволами (дозволами відомчого органу УПР);

приладові метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар; ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

процедура очікування - заздалегідь визначений маневр, що утримує повітряне судно в межах певного повітряного простору в очікуванні подальшого дозволу;

психоактивні речовини - алкоголь, опіоїди, каннабіноїди, седативні засоби, гіпнотичні препарати, кокаїн, інші психостимулювальні засоби, галюциногени та летючі розчинники, за винятком тютюну і кофе;

пункт збору донесень щодо обслуговування повітряного руху - орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, що подаються перед вильотом.

Пункт збору донесень щодо ОПР може створюватися як окремий орган або об'єднуватися з існуючим органом, таким як орган ОПР чи орган обслуговування аеронавігаційною інформацією;

радіотелефонія - вид зв'язку, що призначений, головним чином, для обміну мовною інформацією;

районне диспетчерське обслуговування - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

рекомендація щодо запобігання зіткненню - рекомендація, що надається органом ОПР стосовно маневрування повітряного судна з метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині повітряного судна, яке перебуває у польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

робоча площа - частина аеродрому, що призначена для зльоту, посадки та руління повітряних суден, яка включає зону маневрування та перони;

розрахунковий час заходження на посадку - розрахований органом диспетчерського ОПР (відомчим органом УПР) час, коли повітряне судно, яке прибуває, залишить контрольну точку очікування для завершення заходження на посадку. Фактичний час покидання контрольної точки очікування залежить від диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) на виконання заходження на посадку;

розрахунковий час прибуття:

під час виконання польотів за ППП - розрахунковий час прибуття повітряного судна до наміченої точки, визначеної навігаційними засобами, з якої передбачається виконання маневру заходження на посадку за приладами, чи за відсутності навігаційного засобу, пов'язаного з цим аеродромом, - час прибуття повітряного судна у точку над аеродромом;

під час виконання польотів за ПВП - розрахунковий час прольоту повітряного судна над аеродромом;

розрахунковий час прибирання колодок - розрахунковий час, коли повітряне судно почне рух, пов'язаний з вильотом;

руління - переміщення повітряного судна за рахунок власної тяги двигунів по поверхні аеродрому, за виключенням зльоту та посадки;

руліжна доріжка - встановлений для руління повітряних суден маршрут на сухопутному аеродромі, який призначений для з'єднання однієї частини аеродрому з іншою. Руліжною доріжкою може бути:

руліжна доріжка на стоянці - частина перону, маркована як руліжна доріжка і призначена тільки для забезпечення доступу до місць стоянок повітряних суден;

руліжна доріжка на пероні - частина системи руліжних доріжок, розташована на пероні, що призначена для забезпечення руління повітряного судна по перону;

руліжна доріжка для швидкого звільнення злітно-посадкової смуги - руліжна доріжка, з'єднана зі злітно-посадковою смугою під гострим кутом та сконструйована таким чином, щоб дозволити повітряним суднам, які виконують посадку, звільняти злітно-посадкову смугу на більших швидкостях, ніж на інших руліжних доріжках, щоб мінімізувати час зайнятості злітно-посадкової смуги.

система спостереження ОПР (УПР) - загальний термін, який означає у відповідних випадках ADS-B, PSR, SSR, MLAT або будь-яку іншу порівняну з ними систему наземного базування, що дає змогу ідентифікувати ПС (порівняна система наземного базування - це система, яка за результатами порівняльної оцінки або іншої застосованої методології демонструє рівень безпеки та характеристики, що еквівалентні або кращі, ніж у моноімпульсного вторинного радіолокатора);

спеціальний політ за ПВП - політ за ПВП, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших ніж візуальні метеорологічні умови;

термінальний диспетчерський район - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного або декількох основних аеродромів;

трек - проекція траєкторії польоту повітряного судна на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту зазвичай виражений в градусах від півночі (дійсної, магнітної або умовної);

фігурний політ - навмисно виконувані повітряним судном маневри, що характеризуються різкою зміною його просторового положення, незвичайним просторовим положенням або незвичайною зміною швидкості;

центр польотної інформації - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування.

Інші терміни, які використовуються в цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених уПовітряному кодексі України та інших нормативно-правових актах з питань діяльності у галузі цивільної та державної авіації України.

1.5. У цих Правилах скорочення мають такі значення:

ACAS	- бортова система попередження зіткнень;
ADS-B	- автоматичне залежне спостереження - радіомовне (automatic dependent surveillance-broadcast);
AMSL	- вище середнього рівня моря (above mean sea level);
ATIS	- автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service);
ATCA	- район управління повітряним рухом відомчим органом УПР (air traffic control area);
ATCZ	- зона управління повітряним рухом відомчим органом УПР (air traffic control zone);
CTA	- диспетчерський район (control area);
CTR	- диспетчерська зона (control zone);
DH	- відносна висота прийняття рішення;
FIR	- район польотної інформації (flight information region);
FL	- ешелон польоту (flight level);
GAT	- загальний повітряний рух (general air traffic);
ILS	- система посадки за приладами (instrument landing system);
ICAO	- Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organization);
MDA	- мінімальна абсолютна висота зниження (minimum descent altitude);
MDH	- мінімальна відносна висота зниження (minimum descent height);
MLAT	- багатопозиційна система спостереження (multilateration system surveillance);
MLS	- мікрохвильова система посадки (microwave landing system);
OAT	- операційний повітряний рух (operational air traffic);
QFE	- кодове позначення тиску на рівні аеродрому або порогу ЗПС (question field elevation - field elevation pressure /Q-code/);
QNH	- кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря (question normal height - sea level pressure /Q-code/) за стандартною атмосферою;
PSR	- первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar);
RVR	- дальність видимості на ЗПС (runway visual range);
RVSM	- скорочений мінімум вертикального ешелонування (reduced vertical separation minimum);
SELCAL	- система селективного виклику (selective calling system);
SSR	- вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar);
TMA	- термінальний диспетчерський район (terminal area);
UIR	- верхній район польотної інформації (upper flight information region);
UTA	- диспетчерський район верхнього повітряного простору (upper terminal area);
VOLMET	- метеорологічна інформація для повітряних суден, які знаходяться у польоті (meterological information for aircraft in flight);
WGS	- Всесвітня геодезична система (World Geodesic System);
АВП	- абсолютна висота переходу;
ВПП	- використання повітряного простору;
ДВЧ	- дуже велика частота;
ЄВРОКОНТРОЛЬ	- Європейська організація з безпеки аеронавігації;
ЗПМ	- злітно-посадковий майданчик;
ЗПС	- злітно-посадкова смуга;
ОПР	- обслуговування повітряного руху;
ОрПР	- організація повітряного руху;
ОЦВС	- об'єднана цивільно-військова система організації повітряного руху;
ПВП	- правила візуальних польотів;
ППП	- правила польотів за приладами;
УПР	- управління повітряним рухом.

II. Екіпаж повітряного судна

1. Екіпаж повітряного судна складається з командира екіпажу та інших осіб льотного складу.

2. Експлуатант визначає склад екіпажу повітряного судна, права та обов'язки членів екіпажу повітряного судна, підготовку й перевірку їх готовності до польотів відповідно до Повітряного кодексу України та інших вимог, визначених Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

3. Льотний склад за станом здоров'я повинен відповідати встановленим вимогам Державіаслужби у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

4. Командир повітряного судна є командиром екіпажу.

5. Особам, що знаходяться на повітряному судні у якості пасажирів, у тому числі особам, в розпорядження яких воно виділене, забороняється втручатися до дій екіпажу та вимагати від нього змін затвердженого польотного завдання і порядку виконання польоту.

III. Повітряні судна

1. Повітряні судна, окрім класифікації, визначеної Повітряним кодексом України, поділяються на пілотовані та безпілотні.

До пілотованих відносяться повітряні судна, що керуються в польоті льотчиком (пілотом, екіпажем).

Безпілотні повітряні судна поділяються на керовані та некеровані.

До безпілотних відносяться повітряні судна, керування польотом яких і контроль за якими здійснюється дистанційно за допомогою спеціальних станцій керування (пунктів управління), що розташовані поза повітряним судном (дистанційно кероване ПС) або такі повітряні судна здійснюють польоти автономно за відповідною програмою.

До безпілотних некерованих повітряних суден відносяться вільні та прив'язні аеростати, метеорологічні радіозонди та кулі-пілоти, що використовуються виключно для метеорологічних потреб, тощо.

2. Всі повітряні судна повинні бути технічно справними, укомплектованими всім необхідним обладнанням та бортовою документацією відповідно до вимог, визначених Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

Повітряне судно повинне відповідати встановленому державою рівню льотної придатності для цього класу повітряних суден та перевірене на відповідність його вимогам безпеки польотів.

У повітряному просторі України польоти повітряних суден, які не зареєстровані та не мають документів, що засвідчують їх придатність до польотів, забороняються.

Експериментальні повітряні судна, які не зареєстровані в державному реєстрі, здійснюють польоти на підставі тимчасового облікового посвідчення, що надається Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

3. На зовнішній поверхні кожного повітряного судна повинен бути нанесений присвоєний йому державний (державно-реєстраційний) реєстраційний знак відповідно до Авіаційних правил України, встановлених Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

Допускається нанесення на повітряне судно додаткових знаків (символів, надписів, емблем тощо) за погодженням з Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації, при цьому вони не повинні заважати візуальному розпізнаванню державних (державно-реєстраційних) реєстраційних знаків.

Польоти повітряних суден у повітряному просторі України без державних (державно-реєстраційних) реєстраційних знаків, або зі знаками невстановленого зразка, забороняються, за винятком повітряних суден, що виконують експериментальні або випробувальні польоти та бойові завдання.

4. Повітряні судна виконують польоти із справною апаратурою реєстрації параметрів польоту, окрім випадків коли ця апаратура не передбачена конструкцією.

5. На борту кожного повітряного судна повинен знаходитись Перелік сигналів повітряного судна-перехоплювача та повітряного судна, що перехоплюється.

IV. Аеродроми (вертодроми), ЗПМ

1. Обладнання ЗПС аеродромів

1. Аеродроми залежно від обладнання ЗПС поділяються на обладнані для заходу на посадку за приладами та необладнані.

2. Злітно-посадкова смуга необладнана - ЗПС, призначена для ПС, що виконують візуальні заходження на посадку або заходження на посадку за приладами до точки, після якої заходження на посадку може продовжуватися в візуальних метеорологічних умовах.

3. Злітно-посадкова смуга обладнана - один із наступних типів ЗПС, призначений для виконання польотів повітряних суден, що використовують схеми заходження на посадку за приладами:

1) ЗПС обладнана для неточного заходу на посадку - ЗПС, яка обладнана візуальними та будь-якими не візуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу A при видимості не менше 1000 м;

2) ЗПС обладнана для точного заходу на посадку по I категорії - ЗПС, яка обладнана візуальними та не візуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу B з відносною висотою прийняття рішення (DH) не менше 60 м та або при видимості не менш ніж 800 м, або при дальності видимості на ЗПС не менш ніж 550 м;

3) ЗПС обладнана для точного заходу на посадку по II категорії - ЗПС, яка обладнана візуальними та не візуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу B з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 60 м але не менш 30 м та при дальності видимості на ЗПС не менш ніж 300 м;

4) ЗПС обладнана для точного заходу на посадку по III категорії - ЗПС, яка обладнана діючими до та вздовж всієї поверхні ЗПС візуальними та не візуальними засобами, призначеними для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу B, та:

IIIA - для заходу на посадку та посадки з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 30 м або без обмеження за висотою прийняття рішення та при дальності видимості на ЗПС не менше 175 м;

IIIB - для заходу на посадку та посадки з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 15 м або без обмеження за висотою прийняття рішення та при дальності видимості на ЗПС менше 175 м, але не менше 50 м;

IIIC - для заходу на посадку та посадки без обмежень по відносній висоті прийняття рішення та дальності видимості на ЗПС.

Примітка 1. Візуальні засоби не обов'язково повинні відповідати по перерахунку наявним не візуальним засобам. Критерієм вибору візуальних засобів є умови в яких (як очікується) будуть виконуватися польоти.

Примітка 2. Інформація про типи заходу на посадку міститься в Додатку 6 (ICAO).

2. Експлуатація аеродромів (вертодромів), ЗПМ

1. Аеродроми (вертодроми), ЗПМ експлуатуються відповідно до чинного сертифікату (посвідчення) та діючої інструкції для цивільної авіації або свідоцтва про реєстрацію та посвідчення про допуск до експлуатації для державної авіації.

Відповідальність за організацію заходів щодо безпеки польотів, авіаційної безпеки, утримання аеродрому в постійній експлуатаційній готовності, за організацію охорони, пропускного режиму, руху людей та транспорту на аеродромі, тощо несе керівник експлуатанта аеродрому (вертодрому), ЗПМ (старший авіаційний начальник аеродрому).

2. Вимоги щодо обладнання, організації і режиму експлуатації аеродромів (вертодромів) та ЗПМ, їх приаеродромної території, маркування аеродромних покриттів і перешкод, визначаються Державіаслужбою у галузі цивільної та Міноборони у галузі державної авіації відповідно.

V. Системи вимірів

1. Для цілей аеронавігації в Україні використовуються системи вимірів відповідно до стандартів та рекомендованої практики ICAO.

2. Основні та альтернативні одиниці виміру наведено у таблиці Додатка 1.

3. Для публікації у документах аеронавігаційної інформації використовуються тільки основні одиниці виміру.

Альтернативні одиниці виміру можуть використовуватися під час ведення радіотелефонного зв'язку між авіаційною та бортовою станціями.

4. Географічні координати (широта, довгота) визначаються за системою геодезичних координат WGS-84.

VI. Класифікація польотів

1. Польоти повітряних суден класифікуються:

1) за видом повітряного руху на:

загальний повітряний рух;

операційний повітряний рух.

2) за правилами виконання на:

польоти за ПВП;

польоти за ППП;

3) за умовами виконання у метеорологічних умовах на:

у візуальних метеорологічних умовах;

у приладових метеорологічних умовах;

4) за кількістю повітряних суден на:

одиночні польоти;

групові польоти;

5) за часом доби на:

денні - в період між сходом та заходом сонця;

нічні - в період між заходом та сходом сонця;

змішані - при виконанні яких у період від зльоту до посадки здійснюється перехід від денного польоту до нічного або навпаки;

6) за висотою виконання:

на гранично малих висотах - до 200 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на малих висотах - від 200 до 1000 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на середніх висотах - від висоти 1000 м над рельєфом місцевості або водною поверхнею до ешелону 3950 м (FL 130) включно;

на великих висотах - від ешелону 3950 м (FL 130) до ешелону 11900 м (FL 390) (зазвичай до тропопаузи) включно;

в стратосфері - вище ешелону 11900 м (FL 390) (вище тропопаузи).

VII. Мінімуми виконання польотів

1. Мінімуми встановлюються для аеродрому (вертодрому, ЗПМ), типу повітряного судна, командира повітряного судна.

2. Основними параметрами при встановленні мінімумів виконання польотів є:

абсолютна висота прийняття рішення (далі - DA) або відносна висота прийняття рішення (далі - DH);

мінімальна абсолютна висота зниження (далі - MDA) або мінімальна відносна висота зниження (далі - MDH);

висота нижньої межі хмар (вертикальна видимість);

видимість.

3. У кожному конкретному випадку значення мінімуму для зльоту або посадки визначається, виходячи з найбільших із значень вертикальних та горизонтальних складових мінімуму аеродрому (вертодрому, ЗПМ) (експлуатаційного), типу повітряного судна, командира повітряного судна.

4. Порядок встановлення та застосування мінімумів для цивільної та державної авіації визначаються Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації відповідно.

VIII. Дотримання правил польотів

1. Керування повітряним судном як у польоті, так і на робочій площі здійснюється відповідно до розділу IX цих Авіаційних правил, а в польоті, крім того, відповідно до:

1) правил візуальних польотів; або

2) правил польотів за приладами.

2. Порядок надання обслуговування повітряного руху для польотів за ПВП та ППП у класифікованому повітряному просторі ОПР визначається Державіаслужбою у галузі цивільної авіації.

Порядок управління повітряним рухом для забезпечення польотів повітряних суден державної авіації за ПВП та ППП визначається Міноборони у галузі державної авіації.

3. Політ за ППП у візуальних метеорологічних умовах може виконуватися або за рішенням командира повітряного судна, або за вказівкою відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

4. Командир повітряного судна відповідає за керування повітряним судном відповідно до вимог цих Авіаційних правил.

5. У разі виникнення в польоті екстремальної ситуації, що створює загрозу безпеці польотів та життю людей, командир повітряного судна негайно вживає всіх можливих заходів з ліквідації загрози на борту повітряного судна. Він може відступати від вимог цих Авіаційних правил з негайним повідомленням про прийняте рішення органу ОПР (УПР), з яким здійснює радіозв'язок.

Органи ОПР (УПР) зобов'язані здійснити всі можливі заходи для надання допомоги екіпажу та забезпечення безпеки польотів.

6. До початку польоту командир повітряного судна повинен ознайомитись з усією наявною інформацією, яка стосується запланованого польоту. Передпольотна підготовка до польоту за межі аеродромного кола польотів та для всіх польотів за ППП включає ретельне вивчення поточних метеорологічних повідомлень і прогнозів погоди з урахуванням вимог щодо аеронавігаційного запасу палива та можливих альтернативних дій у випадках, коли політ не зможе бути завершено відповідно до поданого плану польоту.

7. Особі, від діяльності якої залежить безпека польоту, забороняється виконувати свої обов'язки, перебуваючи під дією будь-яких психоактивних речовин.

IX. Загальні правила

1. Захист людей та майна

1. Керування повітряним судном повинно здійснюватися без ознак халатності чи безвідповідальності, які створюють загрозу для життя або збереження майна інших людей.

2. Польоти повітряних суден не виконуються над населеними пунктами або над скупченнями людей на відкритому повітрі на такій висоті, що не забезпечує виконання посадки без загрози населення або майна на землі під час виникнення надзвичайних обставин, крім випадків, коли це необхідно при прольоті на допущені до експлуатації аеродроми (вертодроми/ЗПМ), або за винятком тих випадків, коли на це видається дозвіл Державіаслужбою або Генеральним штабом ЗС України.

Зліт або посадка повітряних суден не виконуються в межах населених пунктів за винятком тих випадків, коли на це видається дозвіл Державіаслужбою або Генеральним штабом ЗС України.

Мінімальні відносні висоти для польотів за ПВП встановлюються правилами візуальних польотів, а мінімальні рівні для польотів за ППП - правилами польотів за приладами.

З метою виключення можливості зіткнення повітряного судна під час польоту за ППП з земною поверхнею або перешкодою для кожного етапу польоту встановлюються значення мінімальних висот.

Розрахунок мінімальних висот для всіх етапів польоту за ППП виконується відповідно до критеріїв документа ICAO Doc 8168 та публікуються в документах аеронавігаційної інформації.

Порядок встановлення мінімальних висот польоту в межах спеціально встановлених зон, небезпечних зон та зон обмежень польотів для провадження діяльності державної авіації визначається Державіаслужбою.

3. Крейсерські рівні, на яких виконується політ або частина польоту, виражаються в ешелонах (при польотах вище абсолютної висоти переходу) та у абсолютних висотах (при польотах на абсолютній висоті переходу або нижче за неї).

Абсолютною висотою переходу у повітряному просторі України є висота 3050 м (10000 футів).

Система вертикального ешелонування встановлюється відповідно до стандартів та рекомендованої практики ICAO, таблицю крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України наведено в Додатку 2 до цих Авіаційних правил.

4. Будь-що скидати або розприскувати з повітряних суден під час польоту забороняється за винятком умов, визначених Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації відповідно, та наданих в інформації, рекомендаціях та/або дозволі відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

5. Буксирування повітряним судном іншого повітряного судна або будь-якого предмета під час здійснення польоту забороняється, крім випадків коли буксирування виконується згідно з вимогами, визначеними Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації відповідно, та наданих в інформації, рекомендаціях та/або дозволі відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

6. Спуск з парашутом, крім аварійного спуску, забороняється, за винятком умов, визначених Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації відповідно, та наданих в інформації, рекомендаціях та/або дозволі відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

7. Виконання фігурних польотів забороняється, за винятком умов, визначених Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації, та наданих в інформації, рекомендаціях та/або дозволі відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

8. Польоти групою можуть виконуватися лише у тому випадку, коли існує попередня домовленість дій між командирами повітряних суден, які будуть виконувати груповий політ. Польоти групою у контрольованому повітряному просторі ОПР (у межах зон/районів відповідальності відомчого органу УПР) виконуються відповідно до вимог цих Авіаційних правил та згідно умов використання повітряного простору, наданих відповідними органами ОЦВС.

1) Умови, що передбачають виконання групових польотів:

група виконує політ як одне повітряне судно з точки зору навігації і повідомлень про місцезнаходження, а також вказівок від органів ОПР (УПР);

за забезпечення ешелонування між повітряними суднами в польоті відповідають командир ведучого повітряного судна і командири інших повітряних суден групи. Забезпечення ешелонування між повітряними суднами включає усі етапи польоту групи: зліт та посадку, перехідні періоди, коли повітряні судна маневрують для заняття свого місця в групі та під час розпуску, а також протягом усього польоту за маршрутом;

при кожному встановленні первинного контакту на новій частоті, ведучий групи повідомляє орган ОПР (відомчий орган УПР) про те, що це груповий політ та кількості повітряних суден, з яких складається група;

у випадку, якщо передбачається виконання групового польоту двома або більше групами повітряних суден з дистанцією між ними нижче мінімального інтервалу ешелонування ведучі цих груп відповідають за дотримання безпечної дистанції ешелонування між їх окремими групами.

2) В стандартній групі повітряних суден кожне повітряне судно / елемент цієї групи повинні перебувати в межах 1 морської милі по горизонталі та 100 футів по вертикалі від ведучого групи.

В стандартній групі ПС тільки ведуче ПС (ведучий групи) повинно використовувати бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР) та бортову систему попередження зіткнень (ACAS) (за умови обладнання ним ПС).

3) Повітряні судна / елементи групового польоту, що знаходяться поза горизонтальними та/або вертикальними межами визначеними для стандартної групи, вважаються нестандартною групою повітряних суден.

У такому випадку, кожне ведуче повітряне судно елементу групи, або, якщо в елементі групи перевищено межі для стандартної групи, кожне окреме повітряне судно групи, повинні використовувати бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР).

4) Побудова групи повітряних суден під час контрольованого польоту передбачає:

перед вильотом групи ведучий повинен запросити у відповідного органу ОПР (УПР) дозвіл та узгодити порядок вильоту та побудови своєї групи з відповідним органом ОПР (УПР) відповідно до визначених умов ВПП;

у випадку здійснення побудови групи повітряних суден під управлінням органа ОПР (УПР), орган ОПР (УПР) застосовує стандартні критерії ешелонування між окремими повітряними суднами, що бажають приєднатися до групи, до тих пір, поки ведучий групи не прийме на себе відповідальність за дотримання безпечної дистанції між відповідними повітряними суднами;

ведучий групи, як тільки він зможе безпечно це зробити, повинен доповісти органу ОПР (УПР) про взяття на себе відповідальності за дотримання безпечної дистанції між своїм повітряним судном, тими повітряними суднами, що утворюють групу, та тим повітряним судном, що приєднується до групи, та, відразу ж після цього орган ОПР (УПР) передає ведучому групи відповідальність за повітряне судно, що приєднується до групи.

5) Розпуск групи повітряних суден під час контрольованого польоту передбачає:

за виключенням непередбачуваних випадків розпуск групи здійснюється відповідно до визначених умов ВПП та з дозволу відповідного органу ОПР (УПР);

перед запланованим розпуском групи ведучий групи повинен повідомити орган ОПР (УПР) як буде розпускатись група на окремі повітряні судна або елементи, а також про заплановану послідовність розпуску групи;

повітряні судна/елементи повинні отримати коди прийомовідповідача від органу ОПР (УПР);

орган ОПР (УПР) приймає відповідальність за ешелонування між повітряними суднами/елементами, що виконують розпуск групи, лише після того, як між ними буде досягнуто встановлене мінімально безпечне ешелонування. До цього моменту відповідальність за дотримання достатньо безпечної дистанції несе командир кожного повітряного судна / ведучий елементу.

6) Порядок дій при втраті ведучого веденим передбачає:

в усіх випадках втрати ведучого, веденому, для забезпечення безпеки польоту негайно відновити початкову безпечну дистанцію між повітряними суднами, щоб уникнути потенційного зіткнення у повітрі;

командир екіпажу веденого повітряного судна при втраті візуального/іншого контакту з передуючим повітряним судном або у випадку неспроможності триматися в групі з інших причин повинен негайно:

доповісти ведучому групи;

виконати встановлені процедури, відповідно до свого польотного положення у групі;

за необхідності перейти до польоту за приладами;

відновити власну навігацію.

З метою попередження порушення мінімально встановленого ешелонування між групою та іншим повітряним рухом:

ведучий групи передає сигнал "ЛИХО" та якнайшвидше повідомляє про це відповідний орган ОПР (УПР);

командир екіпажу, який втратив ведучого, як тільки можливо, встановлює код бортового прийомовідповідача згідно вказівки відповідного органу ОПР (УПР).

7) Порядок виконання групових польотів цивільної та державної авіації та надання ОПР (УПР) визначаються Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

9. Дистанційно кероване повітряне судно експлуатується таким чином, щоб звести до мінімуму небезпеку для осіб, майна та інших ПС, та відповідно до умов наведених у Додаванні 4 до Додатка 2 Чиказької конвенції.

10. Безпілотний некерований аеростат повинен експлуатуватися таким чином, щоб звести до мінімуму небезпеку для людей, майна або іншого повітряного судна та з дотриманням умов, наведених у Додаванні 5 до Додатка 2 Чиказької конвенції.

11. Повітряні судна не повинні виконувати польоти в межах заборон та обмежень використання повітряного простору України, інформація про які була належним чином опублікована, крім польотів, що виконуються відповідно до умов обмежень або з дозволу Державіаслужби для повітряних суден цивільної або Міноборони для повітряних суден державної авіації, в порядку, визначеному Положенням про використання повітряного простору України.

Польоти у межах спеціально встановлених зон та за спеціально встановленими маршрутами виконуються відповідно до операційних процедур, що стосуються відповідної зони (маршруту) та згідно з вимогами, визначеними Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

У межах спеціально встановлених зон та за спеціально встановленими маршрутами відповідальність за ешелонування (дотримання безпечної дистанції) між усіма задіяними повітряними суднами, покладається на відомчий орган УПР (відповідний орган ОПР), що здійснює УПР (ОПР) у межах цієї зони (на маршруті) або на ведучого групи та кожного командира повітряного судна групи.

12. Польоти повітряних суден над населеними пунктами на надзвуковій швидкості виконуються на рівні не нижче ніж 11000 метрів.

13. Польоти повітряних суден нижче висоти 3050 метрів (10000 футів) над середнім рівнем моря (AMSL) у повітряному просторі класу C (за ПВП) та повітряному просторі класів D, E, F, G (за ППП/ПВП) виконуються з приладовою швидкістю не більше 465 км/год. (250 вузлів) за винятком випадків, при яких:

1) технічні особливості повітряного судна вимагають витримування більшої швидкості для безпечної його експлуатації та відповідним органом ОПР (УПР) надано дозвіл на використання більшої швидкості відповідно до визначених умов використання повітряного простору;

2) польоти здійснюються у межах спеціально встановлених зон та маршрутів.

2. Запобігання зіткнень

1. Екіпаж повітряного судна повинен бути уважним з метою виявлення небезпеки зіткнення незалежно від типу польоту або класу повітряного простору, в якому виконується політ повітряного судна та під час пересування в зоні маневрування аеродрому.

Командир повітряного судна відповідає за виконання найбільш ефективного маневру щодо запобігання зіткненню відповідно до рекомендацій з уникнення зіткнення, отриманих від бортової системи попередження зіткнень (ACAS).

У разі протиріччя між рекомендаціями з уникнення зіткнення, отриманих від ACAS та вказівками органу ОПР (відомчого органу УПР) - екіпажем виконуються рекомендації отримані від ACAS.

2. Повітряне судно не повинно зближуватися з іншим повітряним судном таким чином, щоб створювати небезпеку зіткнення.

3. Повітряне судно, яке має право першочерговості перед іншим повітряним судном для забезпечення безпеки розходження, повинне зберігати свій курс та швидкість.

Екіпаж повітряного судна, яке відповідно до наступних вимог цих Авіаційних правил зобов'язане звільнити шлях іншому повітряному судну, повинен уникати прольоту вище, нижче або попереду іншого повітряного судна. Це правило не поширюється, коли повітряне судно знаходиться на безпечній відстані від іншого повітряного судна і екіпаж враховує вплив турбулентності сліду.

4. Право першочерговості повинно надаватися:

1) повітряному судну, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок пального тощо);

2) санітарному повітряному судну або повітряному судну, на борту якого перебувають хворі та серйозно поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

3) повітряному судну, яке задіяне у пошукових та рятувальних операціях;

4) в інших випадках, передбачених Державіаслужбою стосовно повітряних суден цивільної авіації та Міноборони стосовно повітряних суден державної авіації.

5. У випадку ненавмисного зближення двох повітряних суден на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, та якщо при цьому існує загроза зіткнення, пілот кожного повітряного судна повинен відвернути своє повітряне судно вправо для їх розходження лівими бортами.

6. При зближенні двох повітряних суден на курсах, що сходяться та знаходяться приблизно на одному рівні, повітряне судно, справа від якого знаходиться інше повітряне судно, звільняє йому шлях, крім випадків, коли:

повітряне судно, яке важче за повітря і приводиться в рух силовою установкою, звільняє шлях дирижаблям, планерам і аеростатам;

дирижаблі звільняють шлях планерам і аеростатам;

планери звільняють шлях аеростатам;

повітряне судно, що приводиться у рух силовою установкою, звільняє шлях повітряним суднам, які буксирують інші повітряні судна або будь-які предмети.

7. Повітряним судном, що здійснює обгін вважається таке повітряне судно, яке наближається до іншого повітряного судна з боку хвостової частини по лінії, що утворює кут менше 70 град, до площини симетрії останнього, тобто воно знаходиться у такому положенні по відношенню до повітряного судна, що здійснює обгін, коли в нічний час з нього неможливо розрізнити ні один з лівих або правих аеронавігаційних вогнів повітряного судна, що обганяє.

Повітряне судно, яке обганяється, користується правом першочерговості, а повітряне судно, яке обганяє, незалежно від того, чи набирає воно висоту, знижується, чи знаходиться у горизонтальному польоті, поступається шляхом, відвертаючи вправо.

Незалежно від подальшого взаємного розташування повітряних суден одне до одного екіпаж повітряного судна, що обганяє, зобов'язаний виконувати цю вимогу доти, поки обгін не буде цілком завершений із забезпеченням безпечних інтервалів.

8. Повітряне судно, що перебуває в польоті або рухається по землі чи воді, звільняє шлях повітряним суднам, що виконують посадку або знаходяться на кінцевому етапі заходження на посадку.

У випадку коли два або декілька повітряних суден, важчих за повітря, наближаються до аеродрому для виконання посадки, повітряне судно, що знаходиться на більш високому рівні, звільняє шлях повітряному судну, що знаходиться на більш низькому рівні. Повітряне судно, що знаходиться нижче, не користується цим правилом для того, щоб перетинати шлях повітряному судну, яке знаходиться на кінцевому етапі (сегменті) заходження на посадку, або для його обгону.

Командир повітряного судна, якому відомо, що інше повітряне судно виконує аварійну посадку, зобов'язаний поступитися йому шляхом.

9. Повітряне судно, яке рулює в зоні маневрування, повинне звільнити шлях повітряним суднам, що виконують зліт або готуються злітати.

10. У випадку небезпеки зіткнення між двома повітряними суднами, що виконують рулювання в зоні маневрування, застосовуються такі правила:

при зближенні двох повітряних суден на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічного, кожне повітряне судно зупиняється та, у разі можливості, відвертає вправо, дотримуючись безпечного інтервалу;

при зближенні двох повітряних суден на курсах, що сходяться, повітряне судно, справа від якого знаходиться інше повітряне судно, повинне поступитися шляхом;

повітряне судно, що обганяється іншим повітряним судном, користується правом першочерговості, а повітряне судно, що обганяє, повинне витримувати безпечний інтервал.

Командир повітряного судна, яке здійснює руління в зоні маневрування, повинен зупинитися й чекати в усіх місцях чекання біля злітно-посадкової смуги, якщо немає іншого дозволу від АДВ (відомчого органу УПР).

Командир повітряного судна, яке здійснює руління в зоні маневрування, повинен зупинитися й чекати на всіх обмежуючих лініях "СТОП", де ввімкнені вогні, і може продовжувати рух лише після вимкнення цих вогнів.

3. Бортові вогні повітряного судна

1. Технічні характеристики бортових вогнів, які встановлюються на повітряних суднах, та технічні умови до них визначаються Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

2. Повітряне судно вважається таким, що експлуатується в зоні руху аеродрому, якщо воно виконує руління, чи здійснюється його буксирування, чи коли воно тимчасово зупиняється під час руління або буксирування.

3. Крім випадків, визначених пунктом 7 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації, на всіх повітряних суднах, що знаходяться в польоті, повинні вмикатись наступні вогні:

1) вогні попередження зіткнення, що призначені для притягнення уваги до повітряного судна та;

2) аеронавігаційні вогні, які призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії польоту повітряного судна, та не вмикаються інші вогні, якщо вони можуть бути помилково прийняті за вказані вогні.

Вогні, що призначені для інших цілей, наприклад посадкові фари і вогні направленого освітлення планеру, можуть використовуватися разом із вогнями попередження зіткнення, для підвищення помітності повітряного судна.

4. Крім випадків визначених пунктом 7 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил у період між заходом і сходом сонця або в інший період визначений Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації:

1) на всіх повітряних суднах, що рухаються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), повинні бути ввімкнені аеронавігаційні вогні, що призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії руху повітряного судна, та не вмикаються інші вогні, якщо вони помилково можуть бути прийняті за вказані вогні;

2) у разі відсутності відповідного освітлення зони аеродромного руху (робочої площі) на всіх повітряних суднах вмикаються вогні, що призначені для позначення їх габаритів;

3) на всіх повітряних суднах, що експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), вмикаються вогні, що призначені для притягнення уваги до повітряного судна; та

4) на всіх повітряних суднах із працюючими двигунами, що знаходяться в зоні аеродромного руху, вмикаються вогні, призначені для попередження, що їх двигуни працюють.

5. Крім випадків, визначених пунктом 7 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил, на всіх повітряних суднах, що знаходяться в польоті, та обладнаних вогнями попередження зіткнення, з метою виконання вимог підпункту 1 пункту 3 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил, ці вогні вмикаються також поза періодом, зазначеним у пункті 3 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил.

6. Крім випадків, визначених пунктом 7 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил, на всіх повітряних суднах:

1) які експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі) та обладнані вогнями попередження зіткнення з метою виконання вимог підпункту 3 пункту 4 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил, або;

2) які знаходяться в зоні аеродромного руху (на робочій площі), та обладнані вогнями з метою виконання вимог підпункту 4 пункту 4 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил,

зазначені вогні вмикаються також поза періодом, зазначеного у пункті 4 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил.

7. Командир повітряного судна має право вимкнути або зменшити інтенсивність будь-яких проблискових вогнів, встановлених згідно з вимогами пунктів 3 - 6 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил, якщо вони:

1) негативно впливають або можуть негативно вплинути на задовільне виконання його обов'язків або;

2) викликають або можуть викликати небезпечне осліплення зовнішнього спостерігача;

3) якщо під час польоту не передбачається їх використання відповідно до пункту 9 глави 3 розділу IX цих Авіаційних правил.

8. Між заходом і сходом сонця на всіх повітряних суднах, що перебувають на воді, включаються бортові вогні, передбачені Міжнародними правилами попередження зіткнень на морі 1972 року, за винятком випадків, коли зробити це неможливо. У таких випадках на повітряних суднах встановлюються бортові вогні, які за своїми характеристиками та місцем розташування максимально відповідають бортовим вогням, передбаченим Міжнародними правилами.

9. Порядок використання бортових вогнів під час виконання бойових (спеціальних) польотів та/або польотів на виконання завдань в інтересах державної безпеки та оборони встановлюється Міноборони у галузі державної авіації.

4. Навчальні польоти за приладами

1. Повітряне судно не виконує навчальні польоти за приладами:

1) якщо на повітряному судні не встановлене повністю справне спарене керування;

2) якщо кваліфікований пілот не займає робочого місця, щоб діяти в якості страхуючого пілота по відношенню до особи, яка виконує навчальний політ за приладами. Страхуючий пілот має достатній огляд спереду та з кожного боку повітряного судна або на борту цього повітряного судна знаходиться компетентний спостерігач, який має зв'язок з страхуючим пілотом та який займає таке місце, на якому його сектор огляду доповнює сектор огляду страхуючого пілота.

5. Операції на аеродромі та навколо аеродрому

1. Екіпаж повітряного судна, що виконує ту чи іншу операцію на аеродромі або навколо аеродрому, незалежно від того, чи знаходиться повітряне судно в зоні аеродромного руху, чи ні, зобов'язаний:

1) вести спостереження за іншим рухом на аеродромі з метою запобігання зіткненню;

2) дотримуватися встановленої схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху;

3) уникати схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху, що використовується іншими повітряними суднами при відсутності достатніх безпечних інтервалів та дистанцій;

4) виконувати всі розвороти вліво під час заходження на посадку та після зльоту, якщо інше не описано в документах аеронавігаційної інформації або від органу ОПР (УПР) не отримано інший дозвіл;

5) виконувати посадку і зліт проти вітру, якщо умови безпеки, розташування ЗПС або повітряна обстановка не вказують на доцільність вибору іншого напрямку.

6. Операції на воді

Коли два повітряних судна або повітряне і надводне судно наближаються одне до одного і при цьому існує небезпека їх зіткнення, командир повітряного судна повинен продовжити рух, забезпечивши безпеку з урахуванням, зокрема, властивостей іншого судна, та вжити такі заходи:

1) при зближенні на курсах, що сходяться, командир повітряного судна, справа від якого рухається інше повітряне або надводне судно, поступається шляхом для забезпечення безпечного інтервалу між ними;

2) при зближенні на зустрічних курсах командир повітряного судна, що наближається до іншого повітряного або надводного судна на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, повинен відвернути вправо для забезпечення безпечного інтервалу між ними;

3) при обгоні повітряне судно або надводне судно, що обганяється, має право першочерговості, а повітряне судно, що обганяє, повинне змінити курс для забезпечення безпечного інтервалу;

4) під час посадки та зльоту повітряні судна, що виконують посадку на воду або зліт з води, повинні забезпечити безпечний інтервал від будь-яких надводних суден і не створювати перешкод їх руху.

7. План польоту

1. Інформація щодо запланованого польоту або частини польоту, яка направляється до органу ОПР (УПР), повинна подаватися у форматі плану польоту.

2. План польоту повинен бути поданий до початку:

1) будь-якого польоту або його частини для того, щоб він був забезпечений диспетчерським ОПР;

2) будь-якого польоту або його частини, що виконується у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР;

3) польоту, що виконується в межах повітряного простору класу G, за бажанням екіпажу та з метою упорядкування надання польотно-інформаційного та аварійного обслуговування;

4) польоту, що виконується в зоні з особливим режимом використання повітряного простору;

5) польоту з перетином державних кордонів.

3. За відсутності повторюваного плану польоту план польоту подається перед вильотом до пункту збору донесень щодо ОПР, іншому відповідному органу ОПР (УПР), а під час польоту - органу ОПР (УПР), з яким екіпаж повітряного судна підтримує зв'язок.

4. План польоту, якому потрібне диспетчерське обслуговування, або політ буде виконуватись у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР, подається не пізніше ніж за 60 хвилин до вильоту. Якщо план польоту подається під час польоту, він повинен подаватися так, щоб отримання плану відповідним органом ОПР (УПР) було не пізніше ніж за 10 хвилин до розрахункового часу прибуття повітряного судна:

1) до запланованої основної точки входу у диспетчерський район, зону або;

2) до запланованої основної точки входу у аеродромну зону, район УПР відомчих органів УПР;

3) в точку перетину маршруту ОПР.

Плани польотів щодо рейсів, на які можуть бути розповсюджені заходи організації потоків повітряного руху, надаються не пізніше ніж за 3 години до розрахункового часу прибирання колодок.

5. План польоту складається з пунктів (полів), які повинні включати такі дані:

1) пізнавальний індекс повітряного судна;

2) правила польоту та тип польоту;

3) кількість, тип(и) повітряних суден та категорія турбулентності сліду;

4) устаткування;

5) аеродром вильоту (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде покажчиком місцезнаходження, де, за потреби, може бути отримана додаткова інформація щодо польоту);

6) розрахунковий час прибирання колодок (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде вказувати час прольоту першої точки маршруту, вказаної в плані польоту);

7) крейсерська швидкість (швидкості);

8) крейсерський рівень (рівні);

9) маршрут польоту;

10) аеродром призначення і загальний розрахунковий закінчений час;

11) запасний аеродром (аеродроми);

12) запас палива;

13) загальна кількість осіб на борту;

14) аварійно-рятувальне устаткування;

15) інша інформація.

Термін "аеродром", який використовується у форматі плану польоту, означає також вертодром або ЗПМ, які можуть використовуватися повітряними суднами певних типів, наприклад вертольотами або аеростатами.

6. Незалежно від того, з якою метою подано план польоту, він повинен містити застосовувані дані за всіма пунктами включно з пунктом "аварійно-рятувальне устаткування", щодо всього маршруту чи його частини, на яку подається цей план.

7. Про всі зміни у плані польоту, поданому для виконання контрольованого польоту за ППП або ПВП, екіпаж повинен якнайшвидше повідомити відповідний орган ОПР (УПР).

Для інших польотів за ПВП до органу ОПР (УПР) доводяться тільки значні зміни у плані польоту.

Подана перед вильотом інформація щодо запасу палива і загального числа осіб на борту, яка виявилася неточною на момент вильоту, належить до розряду значних змін у плані польоту і підлягає обов'язковому повідомленню.

Порядок подання змін до плану польоту визначається повідомленнями щодо обслуговування повітряного руху.

8. Доповідь про прибуття повітряного судна здійснюється особисто екіпажем повітряного судна, на яке подавався план польоту, відповідному органу ОПР (УПР) аеродрому призначення відразу після посадки каналами радіотелефонного зв'язку або каналом лінії передачі даних.

У випадку, коли план польоту був представлений тільки щодо частини польоту, що не містить решту польоту до аеродрому призначення, він закривається шляхом надання доповіді відповідному органу ОПР (УПР).

У випадку відсутності на аеродромі прибуття органу ОПР (УПР) доповідь про прибуття повітряного судна екіпаж здійснює після посадки найближчому органу ОПР (УПР) за допомогою засобів найбільш швидкої передачі даних.

У разі відсутності на аеродромі засобів зв'язку, що робить неможливим подання доповіді про прибуття за допомогою наземних засобів, командир повітряного судна зобов'язаний безпосередньо перед посадкою повітряного судна передати відповідному органу ОПР (УПР) повідомлення, аналогічне доповіді про прибуття. Таке повідомлення передається найближчому органу ОПР (УПР), в зоні відповідальності якого він знаходиться.

9. Доповідь про прибуття повітряного судна повинна містити такі елементи інформації:

1) пізнавальний індекс повітряного судна;

2) аеродром вильоту;

3) аеродром призначення (тільки у випадку посадки на запасному аеродромі);

4) аеродром прибуття;

5) час прибуття.

8. Сигнали

1. При спостереженні або отриманні будь-якого сигналу, значення яких наведені у Додаванні 1 до Додатка 2 Чиказької конвенції, командир повітряного судна повинен виконати відповідні дії щодо тлумачення зазначених сигналів.

2. Особа, яка подає сигнали, відповідає за точну та достовірну подачу повітряним суднам стандартних сигналів.

3. Сигнальник повинен бути одягнений у спеціальний, покритий люмінесцентною фарбою, жилет, який дозволяє льотному екіпажу відрізнити, що він (вона) є особою, яка відповідає за подачу сигналів.

4. Весь наземний персонал, що здійснює подачу сигналів вдень, повинен використовувати покриті люмінесцентною фарбою жезли або рукавички. В умовах низької видимості та вночі використовуються жезли, що світяться.

9. Час

1. Передбачається використання скоординованого всесвітнього часу, який виражається в годинах і хвилинах, а за необхідності, й у секундах, починаючи з опівночі у двадцяти чотирьох годинах доби.

2. Перевірка часу повинна здійснюватися перед початком виконання контрольованого польоту, а у разі потреби і в інших випадках.

3. Інформація про точний час під час такої перевірки надходить, як правило від органу ОПР (УПР).

4. У випадку, коли час використовується в умовах застосування лінії передавання даних, його точність повинна бути в межах 1 секунди від всесвітнього скоординованого часу.

10. Диспетчерське обслуговування повітряного руху (управління повітряним рухом)

1. Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) повинен бути отриманий до початку виконання контрольованого польоту або частини польоту, яка виконується як контрольований політ. Такий дозвіл запитується шляхом подання плану польоту до органу диспетчерського обслуговування повітряного руху (відомчого органу УПР).

План польоту може охоплювати тільки частину польоту при потребі для опису тієї частини або тих маневрів, що пов'язані з ОПР (УПР). Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) може охоплювати тільки частину поточного плану польоту. У цьому разі вказується межа диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) або диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) надається на виконання конкретних маневрів таких, як рулювання, посадка або зліт.

Якщо диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) не задовольняє командира повітряного судна, він може зробити запит та одержати змінений диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР).

2. У разі якщо командир повітряного судна запитує диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР), який стосується черговості дій, він подає запит відповідному органу ОПР (УПР) з обґрунтуванням потреби в зміні черговості дій.

3. У разі якщо до вильоту командиром повітряного судна передбачається можливість прийняття рішення про зміну аеродрому призначення залежно від тривалості польоту за наявності запасу палива і за умови нового диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) в польоті, командир повітряного судна може прийняти рішення про продовження польоту на змінений аеродром призначення, про що органи ОПР (відомчі органи УПР) повідомляються шляхом унесення до плану польоту інформації про змінений маршрут (якщо це відомо) і про змінений аеродром призначення.

4. Повітряне судно на контрольованому аеродромі та на аеродромі державної авіації не починає руху в зоні маневрування без дозволу відповідного органу ОПР (УПР) і виконує всі вказівки органу ОПР (відомчого органу УПР).

5. За винятком випадків, що передбачені у пунктах 8 та 9 глави 10 розділу IX цих Авіаційних правил, екіпаж повітряного судна повинен дотримуватися поточного плану польоту або відповідної частини поточного плану польоту, поданого для виконання контрольованого польоту, якщо не був зроблений запит щодо його зміни та не був отриманий дозвіл на це від відповідного диспетчерського органу (дозволу відомчого органу УПР) або якщо не виникла аварійна ситуація, що вимагає негайних дій з боку екіпажу повітряного судна.

У випадку виникнення аварійної ситуації, що вимагає негайних дій з боку екіпажу повітряного судна, екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР (відомчий орган УПР) про розпочаті дії, які були виконані у зв'язку з аварійною ситуацією.

6. За відсутності інших диспетчерських дозволів (дозволів органів УПР) контрольовані польоти, по змозі, виконуються:

1) за встановленими маршрутами ОПР уздовж визначеної осьової лінії цього маршруту;

2) за будь-якими іншими маршрутами безпосередньо між аеронавігаційними засобами і (або) точками, що визначають цей маршрут.

Про недотримання цих вимог екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР (УПР), з яким він підтримує зв'язок.

7. З урахуванням вимог, викладених у пункті 9 глави 10 розділу IX цих Авіаційних правил, повітряне судно, що виконує політ за маршрутом ОПР, обумовленим всебічно направлених радіомаяків дуже високої частоти, переключається для одержання основної навігаційної інформації з аеронавігаційного засобу, що знаходиться позаду повітряного судна, на аеронавігаційний засіб, що знаходиться попереду, у точці переключення, якщо вона встановлена, або якомога ближче до неї.

8. У випадку, якщо під час контрольованого польоту має місце ненавмисне відхилення від поточного плану польоту, командир повітряного судна розпочинає такі дії:

1) якщо повітряне судно відхилилося від лінії шляху, починаються дії для коригування курсу повітряного судна з метою якнайшвидшого повернення на лінію заданого шляху;

2) якщо середнє значення дійсної повітряної швидкості на крейсерському ешелоні між двома основними точками не є незмінним або очікується, що воно зміниться на величину плюс-мінус 5 % від дійсної повітряної швидкості, яка зазначена у плані польоту, інформація про це надається відповідному органу ОПР (УПР);

3) якщо виявиться, що розрахунок часу прольоту наступної запланованої основної точки, межі району польотної інформації або розрахунковий час прибуття на аеродром призначення (залежно від того, що виявиться першим) відрізняються від фактичного часу більше ніж на 3 хв., відповідний орган ОПР (УПР) якнайшвидше інформується про переглянутий розрахунковий час.

9. До запитів щодо зміни плану польоту входить така інформація:

1) при зміні крейсерського рівня - пізнавальний індекс повітряного судна, новий крейсерський рівень і крейсерська швидкість, що запитуються на цьому рівні й (у разі потреби) переглянутий розрахунок часу наступного перетину меж польотної інформації;

2) при зміні маршруту:

якщо аеродром призначення не змінюється - пізнавальний індекс повітряного судна, правила виконання польоту, опис нового маршруту польоту, у тому числі дані, що входять до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу тощо;

якщо аеродром призначення змінений - пізнавальний індекс повітряного судна, правила виконання польоту, опис переглянутого маршруту до переглянутого аеродрому призначення, у тому числі дані, які належать до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу, запасні аеродроми, інша відповідна інформація.

10. Коли стає очевидним, що політ, який виконується за візуальними метеорологічними умовами відповідно до поточного плану польоту, не може бути виконаний, екіпаж повітряного судна, що виконує політ за ПВП як контрольований політ:

1) запитує відповідний орган ОПР (УПР) про зміну дозволу, який дає змогу повітряному судну продовжувати політ у візуальних метеорологічних умовах до аеродрому призначення чи до запасного аеродрому або залишити повітряний простір, у межах якого потрібний диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР); або

2) якщо не може бути отриманий дозвіл відповідно до підпункту 1 пункту 9 глави 10 розділу IX цих Авіаційних правил, повітряне судно продовжує політ у візуальних метеорологічних умовах і повідомляє відповідний орган ОПР (УПР) про прийняте рішення (покинути відповідний повітряний простір або виконати посадку на найближчому придатному для цього аеродромі); або

3) якщо політ виконується у межах диспетчерської зони - запитує дозвіл на виконання спеціального польоту за ПВП; або

4) запитує дозвіл на виконання польоту відповідно до ППП.

11. Екіпаж повітряного судна, що виконує контрольований політ, повідомляє відповідному органу ОПР (УПР) про час і висоту прольоту кожної з установлених основних точок разом з наданням іншої необхідної інформації, якщо диспетчерським дозволом (дозволом відомчого органу УПР) не передбачено інших умов. Повідомлення про місцезнаходження повітряного судна також передаються при прольоті додаткових основних точок за запитом відповідного органу ОПР (УПР). За відсутності встановлених основних точок повідомлення про місцезнаходження передаються екіпажем повітряного судна через визначені проміжки часу, які встановлені відповідним органом ОПР (УПР).

12. Екіпажі повітряних суден, що виконують контрольовані польоти та надають інформацію про місцезнаходження органу ОПР (УПР) лінією передачі даних, надають мовні повідомлення про місцезнаходження тільки на запит відповідного органу ОПР.

При контролі повітряного руху органами ОПР за даними вторинного оглядового радіолокатора екіпажі повітряних суден, що виконують контрольовані польоти, надають мовні повідомлення про місцезнаходження органу ОПР тільки на запит.

13. Під час групового польоту при встановленні первинного контакту на новій частоті, ведучий групи повинен також повідомити орган ОПР (УПР) про те, що це груповий політ та кількість повітряних суден, з яких складається група.

14. Припинення диспетчерського обслуговування (управління повітряним рухом).

Екіпаж повітряного судна, яке виконує контрольований політ, крім випадків посадки на контрольований аеродром або на аеродром державної авіації, повинен повідомити відповідний диспетчерський орган (відомчий орган УПР) про відсутність потреби у диспетчерському обслуговуванні (управлінні повітряним рухом).

11. Зв'язок

1. Екіпаж повітряного судна, яке виконує контрольований політ, повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" відповідного диспетчерського органу ОПР (відомчого органу УПР) та, за необхідності, встановлює з ним двосторонній радіозв'язок, за винятком випадків коли інше вимагається відповідним органом ОПР щодо повітряних суден, які є складовою частиною аеродромного руху контрольованих аеродромів.

Для виконання вимоги про безперервне прослуховування мовного обміну "повітря - земля" дозволяється використання системи селективного виклику SELCAL або аналогічні автоматичні сигнальні засоби за умов, що аналогічне устаткування використовується відповідним органом ОПР та інформація про це опублікована у документах аеронавігаційної інформації.

2. Радіозв'язок вважається втраченим, якщо протягом 5 хвилин при використанні всіх наявних каналів радіозв'язку на неодноразові виклики по кожному з них екіпаж або орган ОПР (УПР) не відповідає.

У разі відмови зв'язку екіпаж повітряного судна повинен дотримуватися порядку дій, який установлений на випадок відмови зв'язку. Екіпаж повинен використовувати всі наявні на повітряному судні засоби для відновлення зв'язку з диспетчерським органом ОПР (органом УПР).

Екіпаж повітряного судна, яке складає частину аеродромного руху на контрольованому аеродромі та аеродромі державної авіації, повинен слідкувати за такими вказівками, які можуть передаватися шляхом подачі візуальних сигналів.

3. Якщо під час виконання польоту відмова зв'язку сталася у візуальних метеорологічних умовах, екіпаж повітряного судна повинен:

1) встановити код прийомовідповідача 7600 або ввімкнути сигнал "Лихо";

2) продовжити політ у візуальних метеорологічних умовах або виконати посадку на найближчому придатному аеродромі та повідомити про своє прибуття відповідному диспетчерському органу (відомчому органу УПР) найбільш оперативними каналами засобів зв'язку;

3) якщо вважається доцільним, перейти на політ за ППП та діяти відповідно до пункту 9 глави 11 розділу IX цих Авіаційних правил.

4. Якщо екіпаж повітряного судна, яке виконує політ за ППП, втратив зв'язок в приладових метеорологічних умовах або у випадку, коли екіпаж повітряного судна вважає недоцільним завершити політ згідно з вимогами підпункту 2 пункту 9 глави 11 розділу IX цих Авіаційних правил, екіпаж повинен:

1) встановити код прийомовідповідача 7600 або ввімкнути сигнал "Лихо";

2) витримувати протягом семи хвилин останню дозволену швидкість та рівень польоту або мінімальну абсолютну висоту польоту, якщо вона вище.

Відлік семихвилинного часу починається:

якщо повітряне судно виконує політ за маршрутом, на якому не встановлені основні точки, або отримало вказівку не передавати донесення про своє місцезнаходження з часу заняття останнього дозволеного рівня або мінімальної абсолютної висоти польоту, або з часу, коли екіпаж встановлює код прийомовідповідача 7600 або вмикає сигнал "Лихо", залежно від того, що настає пізніше;

якщо повітряне судно виконує політ за маршрутом, на якому встановлені основні точки, та не отримало вказівок не передавати донесення про своє місцезнаходження з часу заняття останнього дозволеного рівня або мінімальної абсолютної висоти польоту, або з часу прольоту основної точки, який був раніше переданий екіпажем, або з часу, коли екіпаж не доповів про своє місцезнаходження над основною точкою, залежно від того, що настає пізніше;

3) після витримування протягом семи хвилин останньої дозволеної швидкості та рівня польоту або мінімальної абсолютної висоти польоту, якщо вона вища, привести рівень та швидкість польоту у відповідність до поданого плану польоту;

4) у тому випадку, коли повітряне судно наводиться за радіолокатором або виконує політ відповідно до правил зональної навігації, з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту слідувати найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступній основній точці;

5) виконувати політ за маршрутом згідно з поточним планом польоту у напрямку відповідного визначеного навігаційного засобу, що обслуговує аеродром призначення та, за необхідності, здійснювати маневр очікування над цим засобом до початку зниження;

6) розпочати зниження від зазначеного навігаційного засобу в очікуваний час заходу на посадку, який був отриманий та підтверджений під час останнього сеансу зв'язку, або якомога ближче до цього часу. Якщо очікуваний час заходу на посадку не був отриманий та підтверджений, розпочати зниження у розрахунковий час заходу на посадку, визначений за поточним планом польоту, або якомога ближче до нього;

7) завершити процедуру заходу на посадку за приладами, встановлену для цього навігаційного засобу;

8) виконати посадку по можливості протягом 30 хвилин після розрахункового часу прибуття або останнього підтвердженого очікуваного часу заходу на посадку залежно від того, що наступить пізніше.

Якщо з метеорологічних умов командир повітряного судна не зміг здійснити посадку на аеродромі призначення, прямування на запасний аеродром здійснюється не нижче мінімальної висоти або на спеціально встановлених для польотів без радіозв'язку ешелонах польоту 4550 м (FL 150), або 4250 м (FL 140), у залежності від напрямку польоту.

5. Надання диспетчерського ОПР (УПР) іншим повітряним суднам, які виконують польоти у цьому повітряному просторі, здійснюється з урахуванням умов, що екіпажі повітряних суден, на яких має місце відмова радіозв'язку, будуть діяти відповідно до цих Авіаційних правил.

12. Незаконне втручання

1. Екіпаж повітряного судна, яке стало об'єктом незаконного втручання, повинен розпочати спробу повідомити орган ОПР (відомчий орган УПР) про факт втручання та пов'язані з ним обставини і будь-які відхилення від поточного плану польоту, викликані цими обставинами. Орган ОПР (відомчий орган УПР) повинен забезпечити першочерговість дій відносно цього повітряного судна і звести до мінімуму можливість конфліктних ситуацій між ним та іншими повітряними суднами.

Послідовність дій командира повітряного судна, яке стало об'єктом незаконного втручання, визначено у Доповненні B до Додатка 2 Чиказької конвенції.

Послідовність дій екіпажу, які починаються на борту повітряного судна, що стало об'єктом незаконного втручання, визначається Державіаслужбою у галузі цивільної та Міноборони у галузі державної авіації.

2. Командир повітряного судна, яке стало об'єктом незаконного втручання, робить спробу якомога скоріше виконати посадку на найближчому придатному аеродромі або на спеціально визначеному аеродромі, якщо обстановка на борту повітряного судна не вимагає іншого.

13. Перехоплення

1. Порядок перехоплення повітряних суден визначається Міноборони, який розробляється згідно з вимогами статті 3 d) Чиказької конвенції та цих Авіаційних правил.

2. Командир державного повітряного судна, яке здійснює перехоплення, повинен дотримуватися візуальних сигналів та вимог, зазначених у Додаванні 1 та Доповненні A до Додатка 2 Чиказької конвенції.

3. Командир цивільного повітряного судна, яке перехоплюється, повинен дотримуватися вимог, зазначених у Додаванні 2 та Доповненні A до Додатка 2 Чиказької конвенції, тлумачити значення сигналів та надавати сигнальну відповідь відповідно до вимог, зазначених у Додаванні 1 до Додатка 2 Чиказької конвенції.

14. Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах

Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах, наведені у Додатку 3 цих Авіаційних правил.

X. Правила візуальних польотів

1. Крім випадків виконання спеціальних польотів за ПВП польоти за ПВП виконуються в умовах видимості та на відстані до хмар, які є рівними або перевищують значення, вказані в главі 14 розділу IX цих Авіаційних правил.

2. За винятком наявності дозволу, виданого диспетчерським органом (відомчим органом УПР), зльоти, посадки або вхід в зону аеродромного руху за ПВП не виконуються на аеродромі, який знаходиться в межах диспетчерської зони (зони УПР аеродромів державної авіації) при висоті нижньої межі хмар менше ніж 450 метрів (1500 футів) та видимості біля землі менше ніж 5 кілометрів.

3. Польоти за ПВП в період між заходом та сходом сонця виконуються лише поза гірських районів за таких умов:

1) видимість біля землі не менше 8 км (для вертольотів не менше 5 км), висота нижньої межі хмар не менше 600 метрів (1800 футів);

2) мінімальна висота польоту над земною або водною поверхнею не менше 300 метрів (1000 футів);

3) вертикальна відстань до нижньої межі хмар не менше 300 метрів.

Умови виконання польотів державних повітряних суден під час виконання спеціальних завдань та/або підготовки до них визначаються Міноборони.

4. За відсутності відповідного дозволу органу ОПР (відомчого органу УПР) польоти за ПВП не виконуються:

вище ешелону польоту 5950 метрів (FL 195);

на білязвукових та трансзвукових швидкостях.

5. Дозвіл на політ за ПВП не надається в районах вище ешелону 8850 метрів (FL 290), де застосовується скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM) у 300 метрів (1000 футів).

6. За винятком тих випадків, коли це потрібно при зльоті або посадці на допущені до експлуатації аеродроми (вертодроми/ЗПМ), або коли на це видається відповідний дозвіл Державіаслужби або Генерального штабу ЗС України, польоти за ПВП не виконуються:

1) над населеними пунктами та над скупченнями людей на відкритому повітрі на відносній висоті менше 300 м над найвищою перешкодою у радіусі 600 м від повітряного судна;

2) у будь-яких інших районах, крім зазначених у підпункті 1 пункту 6 розділу X цих Авіаційних правил, на відносній висоті менше 150 метрів над земною або водною поверхнею;

3) менше висоти 300 метрів над земною або водною поверхнею в гірській місцевості.

7. Якщо немає інших вказівок у диспетчерському дозволі відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР), горизонтальні крейсерські польоти за ПВП на висотах вище ніж 900 метрів над земною чи водною поверхнею виконуються на крейсерських рівнях, що відповідають таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України.

При польотах за ПВП у частині повітряного простору класів B, C, D крейсерські рівні ПВП не застосовуються.

8. Польоти за ПВП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням, коли:

1) політ виконується в межах повітряного простору класів B, C та D;

2) повітряне судно є частиною аеродромного руху на контрольованому аеродромі;

3) виконується спеціальний політ за ПВП.

9. Під час виконання польоту за ПВП у повітряному просторі класів B, C та D, а також в класі G у межах зони з особливим режимом використання повітряного простору України, екіпаж повітряного судна повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати органу ОПР інформацію щодо свого місцезнаходження.

10. Під час виконання польоту за ПВП у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації екіпаж повітряного судна повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати відомчому органу УПР інформацію щодо свого місцезнаходження.

11. Екіпаж повітряного судна, який виконує політ за ПВП та має намір перейти на політ за ППП, повинен:

1) якщо план польоту був поданий - повідомити відповідний орган ОПР (відомчий орган УПР) про необхідні зміни, які потрібно внести до поточного плану польоту;

2) подати встановленим порядком план польоту відповідному органу ОПР (відомчий орган УПР) та отримати дозвіл до переходу на політ за ППП у контрольованому повітряному просторі (у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації).

XI. Правила польотів за приладами

1. Повітряні судна повинні бути обладнані відповідними справними приладами та навігаційним обладнанням, необхідним для виконання польоту за маршрутом.

2. За винятком випадків виконання зльотів і посадок та за винятком випадків, коли на це видано спеціальний дозвіл Державіаслужби або Генерального штабу ЗС України, польоти за ППП виконуються на рівнях польоту, не нижчих опублікованої мінімальної абсолютної висоти польоту або, якщо така мінімальна абсолютна висота польоту не встановлена:

1) у гірських районах на рівні, що перевищує не менше ніж на 600 м (2000 футів) найвищу перешкоду, розташовану в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження повітряного судна;

2) у будь-яких інших, крім згаданих у підпункті 1 пункту 2 розділу XI цих Авіаційних правил, випадках, - на рівні, що перевищує не менше ніж на 300 м (1000 футів) найвищу перешкоду, що знаходиться в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження повітряного судна.

При визначенні розрахункового місцезнаходження повітряного судна береться до уваги навігаційна точність, яка може бути досягнута на даному сегменті маршруту з урахуванням наявного наземного та бортового навігаційного обладнання.

3. Перехід від польоту за ППП на політ за ПВП:

1) якщо командир повітряного судна, який вирішив перейти від польоту за ППП до польоту за ПВП, повідомляє відповідний орган ОПР (УПР) про припинення польоту за ППП і про зміни, що вносяться до поточного плану польоту;

2) у разі якщо повітряне судно, що виконує політ за ППП, перебуває у візуальних метеорологічних умовах або зустрічається з такими умовами, воно не припиняє польоту за ППП, якщо не передбачається, що упродовж достатнього проміжку часу політ виконуватиметься у стійких візуальних метеорологічних умовах і командир повітряного судна не має наміру виконувати політ за ПВП.

4. Польоти за ППП, які виконуються в контрольованому повітряному просторі ОПР підлягають диспетчерському обслуговуванню.

Польоти за ППП, які виконуються у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР підлягають контролю відомчих органів УПР.

5. Політ за ППП, що здійснюється у крейсерському режимі польоту в контрольованому повітряному просторі ОПР, повинен виконуватися на крейсерському рівні або, у випадку отримання дозволу на набір висоти у крейсерському режимі, між двома рівнями або вище рівня, вибраного з таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України, крім випадків, коли диспетчерським дозволом або у Збірнику аеронавігаційної інформації встановлені інші вимоги.

6. Політ за ППП, що здійснюється у крейсерському режимі польоту поза межами контрольованого повітряного простору ОПР, повинен виконуватися на крейсерському рівні, який відповідає лінії шляху відповідно до таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України.

7. Зміна рівня польоту в контрольованому повітряному просторі ОПР та у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації здійснюється з дозволу органу ОПР (відомчого органу УПР) за винятком випадків створення загрози безпеки польотів, де командиру повітряного судна надається право самостійно змінювати рівень польоту з негайною доповіддю про це відповідному органу ОПР (УПР).

8. Екіпаж повітряного судна, що виконує політ за ППП поза межами контрольованого повітряного простору ОПР, повинен здійснювати постійне прослуховування робочої частоти відповідного органу ОПР, який надає польотно-інформаційне обслуговування, або відомчого органу УПР у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації.

9. Під час виконання польоту за ППП поза межами контрольованого повітряного простору ОПР екіпаж повітряного судна повинен надавати повідомлення про місцезнаходження відповідно до вимог пунктів 11 - 13 глави 10 розділу IX цих Авіаційних правил.

XII. Ешелонування

1. Загальні положення

1. З метою забезпечення безпеки виконання польотів у повітряному просторі України встановлюються мінімально допустимі інтервали вертикального та горизонтального ешелонування повітряних суден.

Мінімальні інтервали ешелонування повітряних суден під час обслуговування повітряного руху встановлюються Державіаслужбою у галузі цивільної авіації.

Мінімальні інтервали ешелонування повітряних суден під час управління повітряним рухом встановлюються Міноборони у галузі державної авіації.

2. Мінімальні інтервали ешелонування між повітряними суднами, виконуючими польоти як GAT та повітряними суднами, виконуючими польоти як OAT у одному об'ємі повітряного простору, визначаються цими Авіаційними правилами та забезпечується між:

1) усіма польотами в повітряному просторі класів A і B;

2) польотами за ППП у повітряному просторі класів C, D, E та у межах аеродромних зон та районів УПР аеродромів державної авіації (ATCZ та ATCA), за винятком випадків, коли повітряним суднам, які виконують політ у зазначеному повітряному просторі, крім класу C, у світлий час доби, було надано дозвіл набирати висоту або знижуватися самостійно, забезпечуючи ешелонування у візуальних метеорологічних умовах;

3) польотами за ППП та ПВП у повітряному просторі класу C і у межах ATCA та ATCZ;

4) польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП;

5) спеціальними польотами за ПВП, коли це передбачено відповідним повноважним органом ОПР.

2. Вертикальне ешелонування

1. Мінімальні інтервали вертикального ешелонування встановлюються:

1) 300 м (1000 футів) - нижче ешелону польоту 8850 м (FL290);

2) 300 м (1000 футів) або 600 м (2000 футів) - між ешелонами польоту 8850 м (FL290) та 12500 м (F410) включно, відповідно до встановлених критеріїв та порядку виконання польотів в повітряному просторі RVSM;

3) 600 м (2000 футів) - вище ешелону польоту 12500 м (FL410);

4) 1200 м (4000 футів) - між повітряним судном, яке виконує політ на трансзвуковій швидкості та будь-яким іншим повітряним судном.

2. Скорочені мінімуми вертикального ешелонування (RVSM) встановлюються:

1) 300 м (1000 футів) між повітряними суднами, що затверджені до польотів з RVSM;

2) 600 м (2000 футів) між:

повітряним судном, яке не затверджено до польотів з RVSM, і будь-яким іншим повітряним судном, що виконує політ у повітряному просторі RVSM;

груповими польотами повітряних суден і будь-яким іншим повітряним судном, що виконує політ у повітряному просторі RVSM;

повітряним судном, на якому виникла відмова радіозв'язку, і будь-яким іншим повітряним судном, що виконує політ у повітряному просторі RVSM.

3. Якщо у повітряному просторі суміжної держави застосовується мінімум вертикального ешелонування у 500 м, дозволяється застосовувати мінімум вертикального ешелонування у 500 м між незатвердженим до RVSM повітряним судном та будь-яким іншим повітряним судном в межах району відповідальності суміжного органу ОПР (УПР).

3. Горизонтальне ешелонування

1. За умови використання систем спостереження ОПР (УПР) для ешелонування повітряних суден, які прямують на одному рівні установлюються такі мінімальні інтервали:

в межах CTA, UTA - не менш ніж 18,5 км (10 NM);

в межах TMA, ATCA - не менш ніж 9,3 км (5 NM).

При виконанні польотів стандартних груп повітряних суден зазначені інтервали збільшуються на 1,9 км (1 NM).

2. За умови використання систем спостереження ОПР (УПР) для ешелонування повітряних суден в межах CTR та ATCZ на етапах заходження на посадку та вильоту повітряних суден з урахуванням впливу турбулентності у сліді встановлюються такі інтервали:

ВАЖКЕ (H) за ВАЖКИМ (H) - 7,4 км (4 NM);

СЕРЕДНЄ (M) за ВАЖКИМ (H) - 9,3 км (5 NM);

ЛЕГКЕ (L) за ВАЖКИМ (H) - 11 км (6 NM);

ЛЕГКЕ (L) за СЕРЕДНІМ (M) - 9,3 км (5 NM).

Зазначені у цьому пункті мінімуми застосовуються у випадках, коли:

1) повітряне судно виконує політ безпосередньо за іншим повітряним судном на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

2) обидва повітряні судна використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м одна від одної;

3) повітряне судно перетинає слід іншого повітряного судна на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

3. У разі неможливості використання систем спостереження ОПР (УПР), застосовується мінімуми повздовжнього ешелонування, що базуються на часі.

4. Для ПС, що виконують політ на одному рівні, мають бути забезпечені мінімуми повздовжнього ешелонування. У випадках, коли ПС виконують політ на попутних треках:

1) 15 хвилин;

2) 10 хвилин, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість;

3) 5 хвилин, коли дійсна швидкість ПС, що прямує попереду, перевищує на 40 км/год. або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду:

між ПС, що відправилися з одного аеродрому;

між ПС, які виконують політ за маршрутом та доповіли над однією й тією самою основною точкою;

між ПС, яке вилітає, та ПС, яке виконує політ за маршрутом, після того, як ПС, що виконує політ за маршрутом, доповіло над точкою, розташованою таким чином відносно аеродрому вильоту, що під час виходу на маршрут ПС, яке вилітає, буде гарантовано забезпечено 5-хвилинний мінімум ешелонування;

4) 3 хвилини - у випадках, зазначених у підпункті 3 цього пункту, за умови, що дійсна швидкість ПС, яке прямує попереду, перевищує на 80 км/год. або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду.

5. У випадках, коли ПС виконують політ на треках, що перетинаються:

1) 15 хвилин - у точці перетинання треків;

2) 10 хвилин, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість.

6. Для ПС, що набирають висоту або знижуються до рівня польоту на попутних треках у випадках, коли ПС перетинатиме рівень іншого ПС за попутнім треком, повинні бути забезпечені такі мінімуми повздовжнього ешелонування:

1) 15 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування;

2) 10 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування, за умови, що ешелонування застосовуватиметься тільки там, де навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість;

3) 5 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування, за умови, що зміна рівня розпочалася протягом 10 хвилин від часу, коли друге ПС доповіло над конкретною основною точкою. Для спрощення застосування цієї процедури в місцях, де передбачається неодноразова зміна рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати зручний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати зручний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, що дасть змогу виконати подальшу перевірку повздовжнього ешелонування, яке буде досягнуто, доки не встановлено вертикальне ешелонування.

7. Для ПС на треках, що перетинаються, мають бути забезпечені такі мінімуми повздовжнього ешелонування:

1) 15 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування;

2) 10 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість.

8. Для ПС, які набирають висоту або знижуються до рівня польоту на зустрічних треках у випадках, коли бічне ешелонування не забезпечується, вертикальне ешелонування повинно бути забезпечено щонайменше впродовж 10 хвилин до та після того, як ПС за розрахунком розійдуться або за розрахунком розійшлися.

Якщо встановлено, що ПС вже розійшлися одне з одним, цей мінімум застосовувати не потрібно.

9. На рівнях польоту FL 250 або вище під час встановлення необхідного мінімуму повздовжнього ешелонування, що базується на часі, використовується число M. Під час застосування методу числа M використовується дійсне число M.

10. Мінімум повздовжнього ешелонування між турбореактивними ПС, які виконують політ на одному треку на одному рівні або набирають висоту чи знижуються, повинен становити 10 хвилин або від 9 до 5 хвилин включно за умови, що ПС, яке прямує попереду, витримує швидкість, що є більшою за числом M, ніж швидкість ПС, яке прямує позаду, відповідно до таких наведених нижче значень:

9 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,02 M швидше за ПС, яке прямує позаду;

8 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,03 M швидше за ПС, яке прямує позаду;

7 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,04 M швидше за ПС, яке прямує позаду;

6 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,05 M швидше за ПС, яке прямує позаду;

5 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,06 M швидше за ПС, яке прямує позаду.

11. Застосовуючи 10-хвилинний мінімум повздовжнього ешелонування з використанням методу числа M, ПС, яке прямує попереду, повинне витримувати те саме число M або більше, ніж те, яке витримує ПС, що прямує позаду.

12. У разі неможливості використання систем спостереження ОПР (УПР), в межах CTR та ATCZ на етапах заходження на посадку та вильоту повітряних суден з урахуванням впливу турбулентності у сліді повинні застосовуватися такі мінімуми ешелонування:

1) до повітряних суден, які прибувають за "ВАЖКИМ" (H) або "СЕРЕДНІМ" (M) повітряним судном повинні застосовуватися такі мінімуми ешелонування:

"СЕРЕДНЄ" (M) за "ВАЖКИМ" (H) - 2 хвилини;

"ЛЕГКЕ" (L) за "ВАЖКИМ" (H) або "СЕРЕДНІМ" (M) - 3 хвилини;

в інших випадках - 1 хвилина.

2) мінімум ешелонування для повітряних суден, які вилітають, тривалістю 2 хвилини повинен застосовуватися у випадках, коли:

"ЛЕГКЕ" (L) або "СЕРЕДНЄ" (M) злітає за "ВАЖКИМ" (H);

"ЛЕГКЕ" (L) злітає за "СЕРЕДНІМ" (M).

Цей мінімум застосовується у випадках, коли повітряні судна використовують:

одну й ту саму ЗПС;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 м (2500 футів) одна від одної;

ЗПС, що перетинаються, якщо повітряне судно, що злітає другим, буде перетинати слід першого повітряного судна на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані 760 м (2500 футів) або більше одна від одної, якщо повітряне судно, що злітає другим, буде перетинати слід першого повітряного судна на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

3) мінімум ешелонування тривалістю 3 хвилини повинен застосовуватися, коли:

"ЛЕГКЕ" (L) або "СЕРЕДНЄ" (M) злітає за "ВАЖКИМ" (H);

"ЛЕГКЕ" (L) злітає за "СЕРЕДНІМ" (M).

Цей мінімум застосовується, коли повітряні судна злітають:

не від початку однієї й тієї самої ЗПС;

не від початку паралельних ЗПС, розташованих на відстані менше 760 м (2500 футів) одна від одної.

Мінімум ешелонування тривалістю 1 хвилина застосовується в усіх інших випадках.

4) мінімум ешелонування тривалістю 2 хвилини повинен застосовуватися між "ЛЕГКИМ" (L) або "СЕРЕДНІМ" (M) і "ВАЖКИМ" (H), а також між "ЛЕГКИМ" (L) і "СЕРЕДНІМ" (M) у разі використання ЗПС із зміщеним порогом, коли:

зліт "ЛЕГКОГО" (L) або "СЕРЕДНЬОГО" (M) виконується після прибуття "ВАЖКОГО" (H) і зліт "ЛЕГКОГО" (L) виконується після прибуття "СЕРЕДНЬОГО" (M);

прибуття "ЛЕГКОГО" (L) або "СЕРЕДНЬОГО" (M) відбувається після зльоту "ВАЖКОГО" (H) і прибуття "ЛЕГКОГО" (L) відбувається після зльоту "СЕРЕДНЬОГО" (M), якщо очікується, що розрахункові треки повітряних суден перетнуться.

5) при заходженні на посадку та виконанні зльотів повітряних суден у протилежному напрямку:

мінімум ешелонування тривалістю 2 хвилини повинен застосовуватися між "ЛЕГКИМ" (L) або "СЕРЕДНІМ" (M) і "ВАЖКИМ" (H), а також між "ЛЕГКИМ" (L) і "СЕРЕДНІМ" (M), коли важче повітряне судно виконує низьке заходження на посадку або процедуру невдалого заходження на посадку, а легше повітряне судно використовує для зльоту ЗПС у зворотному напрямку або виконує посадку на ту саму ЗПС у зворотному напрямку або на паралельну ЗПС в зворотному напрямку, розташовану на відстані менше ніж 760 м (2500 футів).

6) інтервали зльоту і посадки між повітряними суднами під час виконання групових польотів визначаються Державіаслужбою у галузі цивільної або Міноборони у галузі державної авіації.

13. У цих Авіаційних правилах повітряне судно вважається за:

ВАЖКЕ - повітряне судно з максимальною сертифікованою злітною масою 136000 кг та більше;

СЕРЕДНЄ - повітряне судно з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 136000 кг але більше ніж 7000 кг;

ЛЕГКЕ - повітряне судно з максимальною сертифікованою злітною масою 7000 кг та менше.

XIII. Правила витримування та змінення висоти (ешелону) польоту

1. Загальні положення

1. Польоти виконуються на висотах (ешелонах) з урахуванням рівня підготовки екіпажів, льотно-технічних характеристик і обладнання повітряних суден, рельєфу місцевості і штучних перешкод на ній, а також повітряної, метеорологічної і орнітологічної обстановки.

2. Висота (ешелон) польоту визначається і витримується екіпажем за барометричним висотоміром відповідно до порядку установки шкали барометричного висотоміру, встановленим цими правилами та з урахуванням поправок до нього.

3. У контрольованому повітряному просторі ОПР та у межах ATCA, ATCZ зміна висоти (ешелону) польоту допускається з дозволу органу ОПР (відомчого органу УПР), який здійснює ОПР (УПР).

2. Правила визначення ешелону переходу та найнижчого ешелону польоту

1. Орган ОПР (УПР), який здійснює обслуговування (управління) в TMA (ATCA), визначає ешелон переходу.

Ешелон переходу - найнижчий ешелон польоту, що використовується вище абсолютної висоти переходу (АВП).

Ешелон переходу визначається згідно Додатка 4 до цих Авіаційних правил, відповідно до Таблиці розрахунку ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту) згідно з єдиною абсолютною висотою переходу за фактичним значенням тиску QNH на аеродромі із забезпеченням вертикального запасу між абсолютною висотою переходу та ешелоном переходу у 300 м.

Якщо два або більше аеродромів розташовані близько один до одного в межах одного TMA (ATCA), використовується єдиний ешелон переходу для всіх аеродромів.

2. Центр ОрПР, що здійснює ОПР в межах відповідного FIR, визначає найнижчий ешелон польоту, який підлягає використанню в межах FIR.

Найнижчий ешелон польоту визначається з Таблиці розрахунку ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту) згідно з єдиною абсолютною висотою переходу за прогнозованим мінімальним значенням тиску QNH у межах відповідного FIR із забезпеченням вертикального запасу між абсолютною висотою переходу та найнижчим ешелоном польоту у 300 м.

Найнижчий ешелон польоту повідомляється екіпажу повітряного судна у складі дозволів на зниження нижче найнижчого ешелону польоту.

3. Горизонтальні польоти в перехідному шарі між абсолютною висотою переходу та ешелоном переходу (найнижчим ешелоном польоту) забороняються (крім групових польотів під час збору та розпуску групи).

3. Правила встановлення шкали барометричного висотоміру

1. Під час польоту на абсолютній висоті переходу (АВП) або нижче неї, висота польоту повітряного судна визначається по барометричному висотоміру, шкала якого встановлена за атмосферним тиском QNH. Місцезнаходження повітряного судна у вертикальної площині визначається у величинах абсолютної висоти.

2. При польотах вище абсолютної висоти переходу повітряне судно виконує політ за показаннями висотоміру, шкала якого встановлена за атмосферним тиском 760 мм рт. ст. (1013,2 гПа), на даному етапі польоту положення повітряного судна у вертикальній площині виражається в ешелонах польотів.

3. Установка шкали барометричного висотоміра при переході з QNH на стандартний атмосферний тиск QNE (760 мм рт. ст. (1013 гПа)) та зміна відліку висоти від абсолютної висоти до ешелонів польоту і навпаки здійснюється:

при наборі висоти - на АВП;

при зниженні - на ешелоні переходу, що знаходиться в межах TMA, ATCA або на нижньому ешелоні польоту за межами TMA, ATCA у границях району польотної інформації (FIR).

При перетині перехідного шару положення повітряного судна у вертикальній площині зазначається під час набирання висоти ешелонами польоту, а під час зниження - у значеннях абсолютної висоти.

4. Передача інформації для встановлення шкали барометричного висотоміра екіпажам повітряних суден при вильоті.

Дані для встановлення шкали барометричного висотоміру за фактичним QNH передаються органом ОПР (відомчим органом УПР) екіпажу повітряного судна у складі дозволу на руління.

Дані для встановлення шкали барометричного висотоміра у TMA (CTR) вважаються такими, що надані екіпажу повітряного судна та не потребують додаткової передачі органом ОПР за умов підтвердження екіпажем повітряного судна приймання поточної інформації через радіомовні передачі (ATIS або тих, які не відносяться до типу ATIS, VOLMET).

Положення повітряних суден у вертикальній площині при набиранні висоти визначається у величинах абсолютних висот до досягнення ними абсолютної висоти переходу, вище якої положення у вертикальній площині визначається ешелонами польотів.

5. Передача інформації для встановлення шкали барометричного висотоміру на етапі польоту за маршрутом.

Дані для встановлення шкали барометричного висотоміру за мінімальним прогнозованим тиском QNH у межах FIR передаються органом ОПР (відомчим органом УПР) екіпажу повітряного судна, що виконує політ на абсолютній висоті переходу або нижче при входженні до відповідного FIR, а також у складі дозволів на зниження нижче ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту у межах FIR).

При веденні двостороннього радіозв'язку "повітря - земля" положення повітряних суден у вертикальній площині визначається у величинах абсолютної висоти під час польоту за маршрутом на абсолютній висоті переходу або нижче, або в ешелонах польоту вище абсолютної висоти переходу.

У разі зміни значення мінімального прогнозованого тиску QNH оновлені дані негайно доводяться органом ОПР (відомчим органом УПР) до відома екіпажів повітряних суден, що виконують політ на абсолютній висоті переходу або нижче.

6. Передача інформації для встановлення шкали барометричного висотоміру на етапі заходження на посадку та посадки.

Дані для встановлення висотоміру за значенням фактичного тиску QNH на аеродромі передаються екіпажу повітряного судна, що прибуває, у складі дозволів на зниження нижче ешелону переходу, заходження на посадку та посадку або в складі дозволів на входження до аеродромного кола польотів при польотах за ПВП.

Положення повітряних суден у вертикальній площині при підході визначається в ешелонах польоту до досягнення ними ешелону переходу, нижче якого положення у вертикальній площині визначається у величинах абсолютних висот.

Для забезпечення запасу висоти над перешкодами на кінцевому етапі заходження на посадку екіпаж повітряного судна може використовувати встановлення шкали барометричного висотоміру за значеннями тиску QFE. Дані тиску QFE повідомляються органом ОПР (відомчим органом УПР) на запит екіпажу повітряного судна.

У разі зміни значення фактичного тиску QNH або тиску QFE оновлені дані негайно доводяться органом ОПР (відомчим органом УПР) до відома екіпажів повітряних суден, що виконують політ на абсолютній висоті переходу або нижче.

7. Правила встановлення шкали барометричного висотоміру при виконанні польотів державних повітряних суден на аеродромах державної авіації та у межах спеціально встановлених зон визначаються Міноборони.

Директор департаменту аеронавігації Державіаслужби

В. М. Сімак

Додаток 1

до Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України"

(пункт 2 розділу V)

Таблиця
Основних та альтернативних одиниць виміру

N	Елемент	Основні одиниці виміру (скорочення)	Альтернативні одиниці виміру
1.	Відстань (довга) наприклад такі, що використовуються при доповіді про місце	Кілометр (км) Kilometer (km)	Морська миля (ММ) Nautical mile (NM)
2.	Відстань (коротка) наприклад, довжина ЗПС	Метр (м) Meter (m)
3.	Видимість	Кілометр (км) Kilometer (km)
4.	Дальність видимості на ЗПС	Метр (м) Meter (m)
5.	Абсолютна або відносна висота, перевищення	Метр (м) Meter (m)	Фут (фт) Foot (ft)
6.	Ешелон польоту	Номер ешелону польоту (ЕП) Flight level number (FL)	Фут (фт) Foot (ft) Метр (м) Meter (m)
7.	Горизонтальна швидкість окрім швидкості вітру для зльоту та посадки	Кілометр за годину (км/год.) Kilometer per hour (km/h)	Вузол (вуз) Knot (kt)
8.	Вертикальна швидкість	Метр у секунду (м/с) Meter per second (m/sec)	Фут за хвилину (фт/хв.) Foot per minute (ft/min)
9.	Швидкість вітру для зльоту та посадки	Метр за секунду (м/с) Meter per second (m/sec)
10.	Кутові величини, наприклад: курс, азимут, пеленг, напрям вітру тощо	Градус (град) Degree (deg)
11.	Дані для встановлення барометричного висотоміру	Гектопаскаль (гПа) Hectopascal (hPa)	Міліметр ртутного стовпчика (мм рт. ст.) Millimeter Hg
12.	Температура	Градус Цельсія (t° C) Degree Celsius (t° C)
13.	Вага, маса	Метрична тонна або кілограм (тон, кг) Metric ton or kilogram (ton, kg)
14.	Запас пального	Година та хвилина (год., хв.) Hour and minute (h, min)
15.	Час	Година, хвилина секунда (год., хв., с) Hour, minute, second (h, min, sec)
16.	Географічні координати	Градус, хвилина секунда (°,','') Degree minute, second (°,','')

Додаток 2

до Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України"

(пункт 3 глави 1 розділу IX)

Таблиця

крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України

Лінія шляху
від 0 градусів до 179 градусів						від 180 градусів до 359 градусів
польоти за ППП			польоти за ПВП			польоти за ППП			польоти за ПВП
номер ешелону	ешелон / абсолютна висота		номер ешелону	ешелон / абсолютна висота		номер ешелону	ешелон / абсолютна висота		номер ешелону	ешелон / абсолютна висота
	фути	метри		фути	метри		фути	метри		фути	метри
	1000	300	-	-	-		2000	600	-	-	-
	3000	900	-	3500	1050		4000	1200	-	4500	1350
	5000	1500	-	5500	1700		6000	1850	-	6500	2000
	7000	2150	-	7500	2300		8000	2450	-	8500	2600
	9000	2750	-	9500	2900		10000	3050	105	10500	3200
110	11000	3350	115	11500	3500	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15000	4550	155	15500	4700	160	16000	4900	165	16500	5050
170	17000	5200	175	17500	5350	180	18000	5500	185	18500	5650
190	19000	5800	195	19500	5950	200	20000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23000	7000	235	23500	7150	240	24000	7300	245	24500	7450
250	25000	7600	255	25500	7750	260	26000	7900	265	26500	8100
270	27000	8250	275	27500	8400	280	28000	8550	285	28500	8700
290	29000	8850				300	30000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35000	10650				360	36000	10950
370	37000	11300				380	38000	11600
390	39000	11900				400	40000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				510	51000	15550
530	53000	16150				550	55000	16750
570	57000	17350				590	59000	18000
610	61000	18600				630	63000	19200
650	65000	19800
і т. д.		і т. д.				і т. д.		і т. д.

____________
* Лінія шляху, напрямок якої визначається за магнітним меридіаном.

** Крейсерські ешелони, на яких виконується політ або частина польоту, визначається:

а) ешелонами під час польотів на найнижчому ешелоні польоту, або вище цього ешелону, або, коли це застосовується, вище абсолютної висоти переходу;

б) абсолютними висотами під час польотів на абсолютній висоті переходу або нижче неї, або нижче найнижчого ешелону, коли це застосовується.

Таблиця відповідності рівнів польоту

Висоти
висота, метри	висота, фути	висота, метри	висота, фути
50	200	1050	3500
100	400	1100	3700
150	500	1150	3800
200	700	1200	4000
250	900	1250	4200
300	1000	1300	4300
350	1200	1350	4500
400	1400	1400	4600
450	1500	1450	4800
500	1700	1500	5000
550	1900
600	2000	1850	6000
650	2200
700	2300	2150	7000
750	2500
800	2700	2450	8000
850	2800
900	3000	2750	9000
950	3200
1000	3300	3050	10000

Додаток 3

до Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України"

(глава 14 розділу IX)

Таблиця Мінімальних значень видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах

Діапазон абсолютних висот	Клас повітряного простору	Видимість у польоті	Відстань до хмар
На абсолютній висоті 3050 м (10000 футів) та вище	B, C, D, E, F, G	8 km	По горизонталі 1500 м По вертикалі 300 м (1000 футів)
Нижче абсолютної висоти 3050 м (10000 футів) і вище абсолютної висоти 900 м (3000 футів) або вище висоти 300 м (1000 футів) над місцевістю, залежно від того, яка величина більша	B, C, D, E, F, G	5 km	По горизонталі 1500 м По вертикалі 300 м (1000 футів)
На абсолютній висоті 900 м (3000 футів) і нижче або на висоті 300 м (1000 футів) над місцевістю, залежно від того, яка величина більша	B, C, D, E	5 km	По горизонталі 1500 м По вертикалі 300 м (1000 футів)
	F, G	5 km* 2 км - при виконанні польотів поза гірських районів з приладною швидкістю 300 км/год. та менше; 1,5 км - при виконанні польотів вертольотів поза гірських районів з приладовою швидкістю 180 км/год. або менше; 500 метрів - для вертольотів, якщо вони виконують зависання та переміщення на висоті до 10 м або виконують маневри на швидкості до 10 км/год.	По горизонталі: відсутність хмар в напрямку польоту та при видимості земної або водної поверхні. По вертикалі: 50 метрів** - до нижньої межі хмар при виконанні польотів поза гірських районів з приладовою швидкістю 300 км/год. та менше; 100 метрів** - до нижньої межі хмар при виконанні польотів у гірських районах, а також поза гірських районів з приладною швидкістю 301 - 465 км/год.

Примітка:

____________
* До польотів за ПВП при видимості у польоті менше ніж 5 км допускаються командири повітряних суден, які пройшли підготовку згідно програм, що встановлені уповноваженим органом у галузі цивільної або державної авіації.

** Обмеження за швидкістю не розповсюджується на державні повітряні судна бойового призначення.

З метою надання вертольотами невідкладної медичної допомоги екіпажу повітряного судна вночі видимість біля землі повинна бути не менше 3000 метрів, висота нижньої межі хмар не менше 600 метрів над рівнем землі або водної поверхні.

Додаток 4

до Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України"

(пункт 2 глави 2 розділу XIII)

Таблиця розрахунку ешелону переходу найнижчого ешелону польоту)

	Атмосферний тиск QNH
АВП	гПа	від 942,2 до 959,4	від 959,5 до 977,1	від 977,2 до 995,0	від 995,1 до 1013,2	від 1013,3 до 1031,6	від 1031,7 до 1050,3
	мм рт. ст.	від 706,7 до 719,5	від 719,6 до 732,8	від 732,9 до 746,2	від 746,3 до 759,9	від 760,0 до 773,7	від 773,8 до 787,7
3050 м	FL	130	125	120	115	110	105

* * *

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА
до проекту наказу Державної авіаційної служби України та Міністерства оборони України "Про затвердження Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України"

1. Обґрунтування необхідності прийняття акта

Проект наказу Державної авіаційної служби України та Міністерства оборони України "Про затвердження Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України" (далі - проект наказу) розроблено з метою приведення основних правил, порядку виконання польотів цивільних та державних повітряних суден, порядку обслуговування повітряного руху, управління повітряним рухом, що гарантують безпеку польотів при використанні повітряного простору України цивільною та державною авіацією, у відповідність із вимогами Повітряного кодексу України, нормативно-правовими актами, що регулюють питання використання повітряного простору, з урахуванням стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ICAO), законодавства Європейського Союзу, документів Європейської організації з безпеки аеронавігації (далі - ЄВРОКОНТРОЛЬ), та відповідно до Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу.

2. Мета і шляхи її досягнення

Метою прийняття наказу є: визначення основних правил, порядку виконання польотів цивільних та державних повітряних суден, порядку обслуговування повітряного руху, управління повітряним рухом, що гарантують безпеку польотів при використанні повітряного простору України цивільною та державною авіацією.

3. Правові аспекти

У даній сфері правового регулювання діють:

Повітряний кодекс України.

Положення про використання повітряного простору України, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 29.03.2002 N 401.

Постанова Кабінету Міністрів України від 19 липня 1999 року N 1281 "Про створення об'єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху України".

4. Фінансово-економічне обґрунтування

Реалізація та впровадження нормативно-правового акта не потребує додаткових матеріальних та інших фінансових витрат.

5. Позиція заінтересованих органів

Проект наказу подається на погодження до Міністерства оборони України та до Міністерства юстиції України.

6. Регіональний аспект

Проект наказу не стосується питань розвитку адміністративно-територіальних одиниць.

6¹. Запобігання дискримінації

В проекті наказу відсутні положення, які містять ознаки дискримінації.

7. Запобігання корупції

Проект наказу не містить положень, що сприяють чи можуть сприяти вчиненню корупційних правопорушень. Наказ не потребує проведення громадської антикорупційної експертизи.

8. Громадське обговорення

Проект наказу розміщено на офіційному сайті Державіаслужби з метою надання пропозицій та зауважень від юридичних та фізичних осіб.

9. Позиція соціальних партнерів

Проект наказу не стосується соціально-трудової сфери і не потребує проведення консультацій із представниками всеукраїнських профспілок, їх об'єднань та всеукраїнських організацій роботодавців.

10. Оцінка регуляторного впливу

Проект наказу є регуляторним актом. Проект наказу розроблено з урахуванням принципів державної регуляторної політики. Прийняття наказу дозволить привести нормативно-правову базу України в галузі цивільної та державної авіації у відповідність із вимогами Повітряного кодексу України, Положення про використання повітряного простору України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 29.03.2002 N 401, з урахуванням стандартів та рекомендованої практики міжнародної організації цивільної авіації, законодавства Європейського Союзу, документів ЄВРОКОНТРОЛЮ.

10¹. Вплив реалізації акта на ринок праці

Проект наказу не впливатиме на ринок праці.

11. Прогноз результатів

Прийняття та реалізація проекту наказу приведе основні правила, порядок виконання польотів цивільних та державних повітряних суден, порядок обслуговування повітряного руху, управління повітряним рухом, що гарантують безпеку польотів при використанні повітряного простору України цивільною та державною авіацією у відповідність до вимог стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, законодавства Європейського Союзу, документів ЄВРОКОНТРОЛЮ, відповідно до прийнятої Україною Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу.

Голова Державіаслужби	О. Більчук
___ ____________ 2016 р.

* * *

АНАЛІЗ РЕГУЛЯТОРНОГО ВПЛИВУ
проекту наказу Державної авіаційної служби України та Міністерства оборони України "Про затвердження Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України"

I. Визначення проблеми

З метою забезпечення безпечних та ефективних повітряних перевезень, протягом довгих років Міжнародною організацією цивільної авіації (далі - ICAO) проводиться значна робота, пов'язана із удосконаленням Правил польотів міжнародної цивільної авіації. Результатом зазначеної діяльності стало внесення 13.11.2014 поправок до Додатка 2, "Правила польотів" до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. Внаслідок чого, виникла необхідність приведення нормативно-правових актів у сфері організації виконання польотів у повітряному просторі України у відповідність із вимогами стандартів ICAO.

Прийняття проекту наказу Державної авіаційної служби України та Міністерства оборони України "Про затвердження Авіаційних правил України "Основні правила польотів у повітряному просторі України" (далі - проект наказу), приведе основні правила польотів, у відповідність до стандартів та рекомендованої практики ICAO.

Основні групи на які проблема справляє вплив:

Групи	Так	Ні
Громадяни	+	-
Держава	+	-
Суб'єкти господарювання	+	-

II. Цілі державного регулювання

Головною метою розроблення проекту наказу є визначення основних правил, порядку виконання польотів цивільних та державних повітряних суден, порядку обслуговування повітряного руху, управління повітряним рухом, що гарантують безпеку польотів при використанні повітряного простору України цивільною та державною авіацією.

III. Визначення та оцінка альтернативних способів досягнення цілей

1. Визначення альтернативних способів.

Вид альтернативи	Опис альтернативи
Альтернатива 1 Збереження чинного регулювання	Першим альтернативним способом є збереження існуючих нормативно-правових актів з питань використання повітряного простору України. При цьому будуть зберігатися відмінності від стандартів та рекомендованої практики ІКАО та потреба опублікування таких відмінностей у Збірнику аеронавігаційної інформації України.
Альтернатива 2 Обраний спосіб	Другим способом є прийняття запропонованого регуляторного акта. Цей спосіб є на сьогодні оптимальним рішенням, що дозволить привести нормативно-правову базу з питань використання повітряного простору у відповідність до міжнародних вимог.

2. Оцінка вибраних альтернативних способів досягнення цілей

Оцінка впливу на сферу інтересів держави

Вид альтернативи	Вигоди	Витрати
Альтернатива 1	не передбачаються	не передбачаються
Альтернатива 2	підвищення рівня безпеки та ефективності повітряних перевезень Україні	не передбачаються

Оцінка впливу на сферу інтересів громадян

Вид альтернативи	Вигоди	Витрати
Альтернатива 1	не передбачаються	не передбачаються
Альтернатива 2	не передбачаються	не передбачаються

Оцінка впливу на сферу інтересів суб'єктів господарювання

Показник	Великі	Середні	Малі	Мікро	Разом
Кількість суб'єктів господарювання, що підпадають під дію регулювання, одиниць	-	-	-	-	-
Питома вага групи у загальній кількості, відсотків	-	-	-	-	-

Вид альтернативи	Вигоди	Витрати
Альтернатива 1	не передбачаються	не передбачаються
Альтернатива 2	адаптація національного законодавства в галузі цивільної авіації до міжнародних вимог, інтеграція системи організації повітряних перевезень України до Європейської системи організації повітряного руху	не передбачаються

Сумарні витрати за альтернативами	Сума витрат, гривень
Альтернатива 1	не передбачаються
Альтернатива 2	не передбачаються

IV. Вибір найбільш оптимального альтернативного способу досягнення цілей

Другий спосіб на даний час є оптимальним рішенням, що дозволить привести національну нормативно-правову базу у відповідність до міжнародних вимог.

Рейтинг результативності (досягнення цілей під час вирішення проблеми)	Бал результативності (за чотирибальною системою оцінки)	Коментарі щодо присвоєння відповідного бала
Альтернатива 1	2	Цілі прийняття регуляторного акта, які не можуть бути досягнуті (проблема продовжує існувати)
Альтернатива 2	4	Дозволить привести національну нормативно-правову базу у відповідність до міжнародних вимог.

Рейтинг результативності	Вигоди (підсумок)	Витрати (підсумок)	Обґрунтування відповідного місця альтернативи у рейтингу
Альтернатива 2	Цілі досягнуті повною мірою	не передбачаються	Цілі прийняття регуляторного акта можуть бути досягнуті повною мірою
Альтернатива 1	Цілі досягнуті частково	не передбачаються	Цілі прийняття регуляторного акта досягнуті частково

Рейтинг	Аргументи щодо переваги обраної альтернативи / причини відмови від альтернативи	Оцінка ризику зовнішніх чинників на дію запропонованого регуляторного акта
Альтернатива 1	Підвищення продуктивності та конкурентоспроможності розробників, виробників, експлуатантів авіаційної техніки	не передбачаються
Альтернатива 2	Не визначена процедура надання дозволів суб'єктам авіаційної діяльності	не передбачаються

V. Механізми та заходи, які забезпечать розв'язання визначеної проблеми

Механізмом, який забезпечить розв'язання зазначеної проблеми є прийняття регуляторного акта. Положеннями цього акта встановлюються чіткі вимоги щодо організації та здійснення польотів у повітряному просторі України.

Зазначені вимоги поширюються на фізичних та юридичних осіб, які незалежно від форм власності та відомчої підпорядкованості, провадять діяльність у галузі авіації та використання повітряного простору України, обслуговування повітряного руху, менеджменту повітряного простору та аеропортову діяльність.

Механізм контролю за додержанням вимог регуляторного акта базуватиметься на функціях, що витікають із повноважень Державіаслужби та відповідних видів відстежень, передбачених законодавством України.

VI. Оцінка виконання вимог регуляторного акта залежно від ресурсів, якими розпоряджаються органи виконавчої влади чи органи місцевого самоврядування, фізичні та юридичні особи, які повинні проваджувати або виконувати ці вимоги

Реалізація запропонованого регуляторного акта не потребує додаткових витрат з Державного бюджету України.

VII. Обґрунтування запропонованого строку дії регуляторного акта

Обмеження терміну дії регуляторного акта немає, що позитивно вплине на рівень безпеки польотів цивільної та державної авіації у повітряному просторі України.

Зміна терміну регуляторного акта можлива у разі зміни правових актів, на вимогах яких базується регуляторний акт.

Термін набрання чинності регуляторного акта - відповідно до законодавства після його офіційного оприлюднення.

VIII. Визначення показників результативності дії регуляторного акта

Запропонований регуляторний акт стосується інтересів держави, суб'єктів аеропортової діяльності, експлуатантів та суб'єктів, що виконують польоти та надають послуги з повітряних перевезень.

Розмір коштів та часу, що витрачатиметься суб'єктами господарювання на виконання вимог акта	Додаткових витрат коштів та часу суб'єктами господарювання не передбачається
Розмір надходжень до державного та місцевих бюджетів і державних цільових фондів	Не передбачається

IX. Визначення заходів за допомогою яких буде здійснюватися відстеження результативності дії регуляторного акта

Відстеження результативності регуляторного акта буде проводитись Державною авіаційною службою України за показниками результативності цього регуляторного акта.

Базове відстеження результативності регуляторного акта здійснюватиметься після набрання чинності акта, але не пізніше дня, з якого починається проведення повторного відстеження результативності.

Повторне відстеження результативності регуляторного акта буде здійснюватися через рік після набрання чинності цього регуляторного акта, шляхом аналізу статистичних даних в порівнянні з базовим відстеженням.

Періодичні відстеження результативності регуляторного акта будуть здійснюватися раз на кожні три роки. Починаючи з дня закінчення заходів з повторного відстеження результативності регуляторного акта.

Вид даних, які використовуватимуться для відстеження - статистичні дані щодо кількості отриманих звернень та скарг від користувачів повітряного простору України з питань дотримання суб'єктами господарювання вимог, визначених у регуляторному акті.

Голова Державіаслужби
О. Більчук
___ ____________ 2016 р.